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Durchlesen und merken,das es beim JH nichts bringt,andere Nocken zu fahren.
Wie jemand beschrieben hat,ich versuche es richtig zu zitieren:" es ist ein Brot&Wasser Auto,was nur funktionieren muss."
Willste Spaß in deinem Rocco haben,bau ihn um auf 16v PL,bearbeite da Kopf und Block,packe da andere Nocken rein und erleichtere KW und Schwung und du hast mehr davon!!!
Alex dir wird hoffentlichauch irgendwann mal klar da ein 16v Umbau nicht die Lösung für alles ist.
Nur andere Nockenwelle bringt nicht den gewünchten Effekt,das Umfeld sollte angepasst werden.Das ist häufig ein Fass ohne Boden leider.Ein Tuning am JH durch Verdichtungserhöhung ist meist billiger,die Frage ist nur wieviel JH ist es dann noch.
Alternativ bleibt der ganz große Schlag,wie Alex erwähnte....jedoch würde ich mit wenn ich umbauen würde,keinen veralteten Motor einbauen bei dem die Ersatzteilversorgung doch schon recht dürftig ist...
alles klar, also lieber ma sein lassen so wie es sich anhört...
kumpel hat bei seinem 1ser golf (cabrio 1.8 digifan) auch ne erleichterte Schwungmasse drin und der geht wie hölle. deswegen hatte ich gedacht das das beim jh vielleicht auchn bissl was bring...
groß und klein schreibung ist wie teppiche im auto... braucht man den?
ich habe hier im Forum schon mehrfach etwas dazu geschrieben, daher nur kurz.
Eine erleichterte Schwungscheibe erhöht natürlich nicht die Leistung. Allerdings verringert sie die rotierenden Massen ganz erheblich. Dies macht sich speziell im 1. und 2. Gang bemerkbar. Nun kommt es natürlich auf den Motor an. Ein niedrig verdichteter JH profitiert von dieser Maßnahme sicherlich weniger, als ein höher verdichteter DX. Beim 16V macht wiederum der Nockenwellentrieb das bessere Ansprechverhalten zum Teil zunichte. Wenn man es durchrechnet, ergibt sich, dass die rotierenden Massen, speziell beim Schwung, eine deutliche Erleichterung erfahren. Dies spielt sich im 1. Gang irgendwo im Bereich um 130kg ab, die beim hochdrehen auf Maximaldrehzahl weniger beschleunigt werden müssen. Im 2. Gang waren es noch irgend etwas um 70-80kg. Habs nicht mehr genau im Kopf. In den noch höheren Gängen relativiert es sich aber wieder und man merkt nix mehr vom erleichterten Schwung.
Es ergeben sich aus dem schnellen Ansprech- und leichteren Hochdrehverhalten aber auch gravierende Nachteile, die man nicht vergessen darf. Sie seien hier kurz skizziert:
- Ein erleichterter Motor, speziell mit leichtem Schwung, dreht nicht nur leicht hoch, sondern sackt ebenso schnell wieder ein. Geht man dort also vom Gas fällt die Drehzahl des 1,8er (ich habs damals im DX probiert) umgehend in den Keller.
- Da die Motorsteuerung nun aber auch eine gewisse Reaktionsträgheit hat, speziell was die Nachsteuerung von Luft angeht (Leerlaufanhebung), kann es passieren, dass der Motor beim Auskuppeln abstirbt.
- Weiterhin ist der JH, der auch für gelegentliches "Sägen" bekannt ist, anfällig, wenn man dieses Sägeverhalten durch einen leichten Schwung noch unterstützt. Denn je weniger Masse im Schwung vorhanden ist, desto fixer reagiert der Motor auf Störimpulse.
- Oft wird auch angeführt, dass der Motor bei Steigungen weniger Leistung hätte, wenn der Schwung leichter ist. Das ist prinzipiell Blödsinn. Was richtig ist, ist dass der Motor über weniger Schwungenergie verfügt, da ihm ja Schwungmasse fehlt. Bei kurzen Steigungen müßte man daher ggf. mehr Gas geben, als dies sonst nötig wäre, um die vom Schwung fehlende Energie nachzuführen.
- Weiterhin fällt der Motor beim Schalten, wie oben erwähnt, schnell in den Drehzahlkeller. Das passiert natürlich auch beim Hochschalten. Das Problem, das sich hier ergibt ist, dass man den Motor beim Einkuppeln erst wieder auf Einkuppeldrehzahl bringen muß. Üblicherweise passiert dies durch das Einkuppeln selbst.
Bei Serienschwung, insbesondere heutzutage beim 2 Massen Schwung (hat der Rocco nicht) ist die Schwungmasse so groß, dass der Motor beim Hochschalten in etwa auch in den richtigen Drehzahlbereich fällt. Dies macht auch Sinn. Fällt der Motor nämlich weiter ab, muß ein Teil der Bewegungsenergie des Fahrzeugs dazu verwandt werden, den Motor auf Drehzahl zu bringen. Das bremst den Wagen ein wenig. Alles nicht viel, natürlich nicht, aber trotzdem ein auftretender Effekt.
Ich fasse daher zusammen: Für einen niedrig verdichteten Serienmotor lohnt sich ein erleichterter Schwung in der Regel nicht, da er mehr Nachteile als Vorteile bringt. Beim getunten Sportmotor kann dies nun schon wieder ganz anders aussehen, speziell, wenn er durch scharfe Nockenwellen eine höhere Einkuppeldrehzahl erfordert. Dort kommt es in der Regel vorrangig darauf an, schnell hohe Drehzahlen zu erreichen, um das verfügbare Leistungsband sinnvoll zu nutzen.
Ein Wort zum "Abdrehen": Abdrehen einer Schwungscheibe ist natürlich möglich. Nicht vergessen sollte man jedoch, das der Schwung ein drehendes Bauteil hohen Gewichts ist. Daher muß der Schwung feingewuchtet werden. Sonst können Vibrationen auftreten, die den Motor, insbesondere die Motorlager - vor allem die Kurbelwellenhauptlager, zerstören oder z.B. durch Vibrationen zu Rissen führen können. Im Golf 4 Forum hat so einer seine Kurbelwelle zerstört.
Ein weiteres Wort zum Leerlauf: Ein viel zu leichter Schwung führt natürlich, wie von SciroccoPower erwähnt, zu einem unrunden Leerlauf. Allerdings muß ich sagen, dass dies dann vor allem bei scharfen Nockenwellen auftritt. Der leichteste Schwung, den ich je im 1,8er DX gefahren bin (mit Seriennocken) hatte ein Endgewicht von noch ca. 3kg. Dort war wirklich alles abgedreht, was ging. Druckplatte und Schwungscheibe an sich, sowie Kurbelwelle und deren Anbauteile ergeben aber immer noch ziemlich viel Schwungmasse. So wiegt eine Scirocco 210mm Serienschwungscheibe rund 7kg. Die Kurbelwelle hingegen ca. 15kg. Klar, bei der Schwungscheibe ist der Massepunkt weiter außen. Daher speichert sie auch eine Menge Energie, wenn sie sich dreht. Ich will nur deutlich machen, dass auch andere Bauteile im Wagen Schwung aufnehmen und abgeben können. Daher ist eine Erleichterung der Schwungscheibe durchaus möglich, wenngleich auch nicht immer sinnvoll. Der Leerlauf lag damals stabil bei knapp 900 u/min. Allerdings trat das oben beschriebene Phänomen des schlagartigen Drehzahlabfalls auf, was durchaus manchmal zu unschönen Situationen führte.
So, der Text wurde wieder länger, als ursprünglich geplant, aber seis drum. Ich hoffe, ich habe alles wichtige angesprochen.
MfG,
Stephan
Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht vom Auge zum Ohr verlaufen...
(Walter Röhrl)
Hab erleichterten Schwung im Jh, das bring deutlich mehr spritzigkeit, von wegen das bringt nix...
Abgedreht bis zum Zahnkranz und von der anderen Seite her auch noch, Wuchten lassen!!
und, keine nennenswerten Nachteile! er könnte ja rein theoretisch ruppiger laufen oder leichter ausgehen, scheint aber noch reichlich Schwung zu haben
Ein Nachteil ist wohl die Fehlende Masse an der Kupplung was die Kühlung angeht, deswegen wurde der wohl so massiv ausgelegt
wer das umgehen will legt sich nen Aluschwung zu, ich kann aber das abdrehen nur empfehlen
mfg ck
"Das geht nicht" das haben die anderen schon rausgefunden
Jetzt musst du den Weg finden dass das doch geht.
@ michael manousakis
ich kann mich meinen beiden Vorrednern nur anschließen. Ich fahre seit einer Woche in meinem Scirocco ein leichtes Schwungrad ( 2,9kg ) und einen Hartmann Fächerkrümmer. In den unteren 2 Gängen dreht er deutlich williger hoch! Kein Vergleich zu vorher.
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daheim stehen und mein jetziger is mir einfach nicht drehfreudig genug.
?
