Umbau 2009/10 20VT GT28 RS

[NightBeta]

krank aber geil :D

[Baengel]

Hey Robbie,

lang nichts mehr von dir gehört! Wollte mal hören was es so neues gibt am Rocco!? Nur gefahren oder auch gebastelt? Wieviele Reifensätze hast du schon verheizt? :)

PS: Deine Felgen leben noch und haben noch keine Bekanntschaft mit dem Bordstein gemacht :p

[Rocco-GT2]

Viel ging dieses Jahr nicht. Hauptsächlich habe ich noch Kleinigkeiten Kleinigkeiten ausgemerzt.

Letzte Woche war ich auf dem Leistungsprüfstand. So konnte ich endlich mal meine Motorenleistung messen. Bei 1,9 bar hatte ich 320 PS und 445 Nm Drehmoment. Interessant war, dass ich bei einer anderen Messung ( wir haben insgesamt 3 Messungen gefahren) bei 1,3 bar immer noch 300 PS und 410 Nm hatte. Werde daher wohl das Dampfrad zukünftig bei 1,3 bar eingestellt lassen. Die Leistung ist immer noch genug und der Motor wird etwas geschont...

Anbei ein Ausdruck der Messung bei 0,7 bar (komplett zurück gedrehtes Dampfrad) und bei 1,9 bar. komischerweise bricht die Leistung bei 1,9 bar bei 5700 1/min ein vermutlich geht der Motor in die Klopfregelung, wieso weiß ich noch nicht genau...

Die Kurve mit 1,3 bar hat so einen Einbruch nicht.



Gute Nachricht mit den Felgen, bei kam die erste Macke damals viel zu früh...

[Stephan]

Sehr geil.

ich denke, mit der Klopfregelung wirst Du nicht Unrecht haben. Welchen Sprit hast Du denn drin? Der Robin vom Golf 4 Forum (registrierter Tuner und Händler) schrieb letztens erst wieder, dass mit Super Plus und 98 Oktan deutlich mehr als 300PS beim 1,8T nicht möglich seien, weil der Motor dann klopft. Dazu würde dein obiges Bild passend.

Weiterhin habe ich im Gedächtnis, dass selbst mit 102 Oktan (laut Robin) kaum mehr als 350PS möglich sein sollen. Ggf. hilft es sicher, die Vedichtung noch ein wenig zurück zu nehmen. Welche Verdichtung hast du aktuell? 8,5:1? Oder noch Serie 9,5:1?

@Wrathchild:
nochmal die Nachfrage, ob ich bezüglich Verstärkung der Lagerbuchen im Getriebe(wie von Dir oben gezeigt) ggf. in Zukunft noch einmal auf Dich zurück kommen dürfte?

[Baengel]

Na das sind ja gute Nachrichten! So hast du dir das ja auch erhofft oder? Zwischen 300-350PS wolltest du ja erreichen...
Einfach eine geile Kiste!

Viel Spaß weiterhin und gut drauf aufpassen! :)

[Baengel]

Darf ich mal fragen was der Besuch beim Leistungsprüfstand gekostet hat?

[Rocco-GT2]

Danke euch!

Ich fahre normalerweise immer 98 Oktan. Eine meiner Vermutungen ist auch, dass ich mit 100 Oktan etwas mehr rausholen könnte. Bei nem Serienmotor bringt 100 Oktan meiner Ansicht nach nichts, weil der Motor gar nicht darauf ausgelegt ist sie zu erkennen und zu verarbeiten, aber bei nem Gechippten könnte das möglich sein. Ich weiß leider nicht besonders viel über die Software meines Motors. Der Vorbesitzen hat die Abstimmung machen lassen. Es kann also gut sein, dass der Motor die 100 Oktan erkennen und "verarbeiten" kann. Hätte ich diese Vermutung früher gehabt wäre ich mit 100 Oktan im Tank zur Leistungsmessung gegangen.

Ich habe die Verdichtung des Motors mit einer dicken Zylinderkopfdichtung etwas reduziert:

http://www.turbozentrum.de/motorenteile ... 8t/a-1740/

Ich geh von einer Verdichtung von ca. 9:1 aus. Bei einem so hohen Ladedruck sollte man die Verdichtung reduzieren, wenn man lange was vom Motor haben will. Das bedeutet wie Dirk geschrieben hat zunächst natürlich auch eine Verringerung der Leistung, durch den dadurch höheren möglichen Ladedruck kann man das aber wieder zurück holen. Da ich den Ladedruck auch ohne die Verdichtungsreduzierung gehabt hätte bedeutete das für mich natürlich nur eine Leistungsreduzierung diese geht aber zugunsten der Langlebigkeit des Motors. Da ich den Motor gerne auch mal "ausfahre" (wenn man das so sagen kann) stellte sich diese Entscheidung für mich für sinnvoll dar. Ich die Verdichtungsreduzierung vorgenommen als ich auch die H-Shaft-Pleuel verbaute.

Nach der Reduzierung der Verdichtung habe ich keine neue Abstimmung mehr gefahren. Es wäre möglich, dass man dabei nochmal ein bisschen was optimieren und herausholen könnte. Ich werde vermutlich aber auch keine Abstimmung mehr fahren, weil ich alles in allem zufrieden mit dem Leistungsverlauf bin.

Mein Ziel war 320 PS zu haben und die habe ich genau erreicht... Punktlandung! Die Prüfstandsfahrt kostete 120,- €, weil wir 3 Messungen mit unterschiedlichen Ladedrücken gefahren sind. Normal kostet es 80,- € für eine Messung.

LPG wäre ne interessante Sache, da sich der Umbau aber nicht so schnell amortisieren würde werde ich es vermutlich nicht machen...

[Stephan]

@Dirk:
Natürlich hast Du recht. Verringern der Verdichtung senkt den Wirkungsgrad, keine Frage.

Allerdings muß man hier noch einmal genau diskutieren, worüber wir sprechen. Die 150/180Ps 1,8T haben alle eine Verdichtung von 9,5:1. Bei dieser Leistungsklase ist hier der Kompromiss aus genug Drehmoment untenherum und einer gewissen Spitzenleistung. Schon bei den nächstgrößeren 210Ps Motoren hat man die Verdichtung auf 8,9 oder 8,5 - habs gerade nicht im Kopf, zurück genommen. Dies wirkt dem Hochdrehzahlklopfen entgegen, weil die Brennraumtemperaturen grundsätzlich niedriger sind.

Will man nun mit 9,5:1 deutlich höhere Ladedrücke als in der Serie fahren, tritt sehr früh ein Klingeln auf. Daher muß man hier die Zündung deutlich zurück nehmen, was auch wieder dem Wirkungsgrad entgegen wirkt. Daher ist nun die Frage, in welche Richtung man geht. Übliche Werte vor ein paar Jahren waren noch Verdichtungsverhältnisse von 7,5:1 bei stark aufgeladenen Motoren. 8,5:1 ist ein Wert, der sich als gut handelbarer Kompromiss eingespielt hat. Daher meine Frage.

Noch ein Nachtrag: Bei 1,8T Motoren dieser Leistungsklasse werden in Regel Lambdaverhältnisse bei entsprechendem Ladedruck von bis zu AFR 10:1 gefahren (Lambda ~0,65). Der Großteil des mehr eingepsritzen Sprits dient hier lediglich der Kühlung und Senkung der Brennraum-/Abgastemperaturen. Dadurch steigt der Verbrauch natürlich enorm. Allerdigns ist anders eine gewisse Haltbarkeit der Zylinderköpfe und Kolben gar nciht möglich. Daher sollte man sich über das ein oder andere Quantum an Benzinverbrauch hier keine Gedanken machen. Fängt man damit an, sollte man so etwas nicht umbauen.

Alles, was hier Brennraumtemperatur und Klopfneigung - ungeachtet des höheren Verbrauchs - senkt, ist erwünscht.

Man muß sich daher darüber im Klaren sein, das so ein Motor grundsätzlich mehr sprit verbraucht als zuvor - auch bei ähnlicher Leistungsabforderung wie zuvor - außer man fährt, ohne in den Ladedruckbereich zu kommen. Gibt man richtig Stoff, sollte man mit einem Verbrauch von bis zu 10L/100PS auf 100km rechnen. Realistisch pegelt sich der Verbrauch beim "Heizen" auf rund 20L ein. Beim normalen fahren ist er minimal höher als zuvor. Fährt man sehr sachte und ohne in den Boostbereich zu kommen, ist man mit etwas weniger Verbrauch dabei.

Die geringere Verdichtung macht sich beispielsweise durch ein etwas geringeres Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich bemerkbar. Allerdings - sieht man auf den JH, stellt man fest, das der auch nur 8,5:1 hat.

Aber was solls, für ein Spaßauto ist das ok, finde ich.

[Staatsfeind Nr.1]

Vielelicht kansnt du aj noch etwas "bessere" zündkerzen verbauen.Ich denke dabei an Irridium

[Eugen]

Ich bin ja auch seit einiger Zeit Besitzer eines 1,8T. Zwar kein VAG-Aggregat, aber das macht ja nix. Verdichtung ist bei mir übrigens bereits im Serienzustand bei 8,5:1 - allerdings muss man da auch dazu sagen, dass es sich um einen Turbomotor aus den Endachtzigern handelt. Serienmäßig leistete der Motor 169PS. Aktuell sind es 340PS bei 1,2 Bar, Verdichtung blieb bei 8,5:1. Klopfen ist kein Thema. Sprit muss aber mindestens 100 Oktan sein, bei 98 gab es beim Abstimmen größere Probleme. Was den Sprit anbelangt, so haben wir im Motorsporteinsatz generell die besten Erfahrungen mit dem 102 Oktan-Sprit von Aral gemacht. Verbrauch und Kosten sind bei mir ja völlig nebensächlich - dieser liegt bei den Renneinsätzen bei etwa 80l/100km. Zündung blieb übrigens im Originalbereich (16°vOT) und musste nicht zurückgenommen werden.
Bei den Zündkerzen musste der Wärmewert gegenüber den Serienkerzen deutlich reduziert werden. Mit den Serienkerzen gab es da ebenfalls Probleme.
Meine Erfahrung daher: 8:5 zu 1 ist schon gut so bei Turbomotoren, die meisten Chips sind auf 100 Oktan abgestimmt, Zündkerzen sollten mal ebenfalls geprüft und ggf. gegen "kältere" ersetzt werden.
Wen es interessiert - so schaut das Motörchen bei mir aus:
[IMG=http://www.photoalbum-2day.com/images/000/082/298-t.jpg][/IMG]
Nächste Saison übrigens dann endlich mit freiprogrammierbarem Steuergerät und Prüfstandsabstimmung. Da finden wir sicherlich noch das ein oder andere Pferdchen...

Gruß
Eugen