Sciroccoforum

servus ... ich suche für meinen 1.8l ex (vergaser) ne scharfe schricknockenwelle weis aber net wievie grad ich nehmen soll und ab wann ich verstärkte ferdern brauch ect ... kann mir jemand en tipp geben??? und was ist mit nem verstellbarem nockenwellenrad??? hat jemand sowas rumliegen oda kann mir tipps geben???

grüßle aaron

Im Teilemarkt wird Dir niemand antworten... Daher hierher verschoben.

Ich fahre eine 276° Nockenwelle im DX, ohne verstärkte Ventilfedern. Laut einiger Spezis in einem anderen Forum, sind diese auch nicht zwingend notwendig, da er dadurch härter laufen würde und es außer Mehrkosten nichts bringt. Kaputtgehen kann eine Ventilfeder immer, egal ob Original oder Zubehör. Bisher hatte ich keine Probleme...

Hallo aaron,

was willst du mit einer Schricknockenwelle und insbesondere mit einem verstellbaren Nockenwellenrad! Sowas ist bei deinem Motor bezüglich dem Kostenaufwand und der zuerwartbaren Mehrleistung quasi "rausgeschmissenes Geld"!
Falls du tatsächlich eine Schricknockenwelle erwerben willst, so empfehle ich eine von maximal 286, besser weniger!
Ein verstellbares Nockenwellenrad ist nur was für "Profis", die neben der Änderung der Nochenwelle auch ein umfangreiches "Zylinderkopftuning" durchgeführt haben mitsamt der Änderung des Verdichtungsverhältnisses, wo ein verstellbares Nockenwellenrad durchaus sinnvoll sein kann, um die Steuerzeiten anzupassen!
Für dich als Laien wirst du damit wahscheinlich mehr Schaden als "Nützliches" produzieren!

Gruss.


P.S: Es klingt zwar hart und ist auch von Laien ungern gehört - aber es ist die Realität!

@ scirocco1979

Nur mal rein aus Neugierde...
Wieviel Ausbeute kann man den überhaupt erwarten bei einem unbearbeiteten / originalen Zylinderkopf in Verbindung mit einer "scharfen" Nockenwelle?

Kenne es auch noch aus "Polo-zeiten" das man mitn GK Motor (1,3L 75PS) mit ner Kopfbearbeitung und ner Nocke gerade mal auf 15PS Mehrleistung gebracht hatte...

Hallo,

ich bin mal so frei, dazu etwas zu schreiben.

Der EX hat wieviel PS? 90? Der Kopf ist ein Vergaserkopf mit entsprechend enger Auslegung des Ansaugbereichs (und vermutlich nur 38mm Einlassventilen) speziell im Bereich der Vergaserspinne und des Vergasers an sich. Mit optimaler Abstimmung wird dort auch mit scharfer Nocke nicht viel mehr möglich sein, als 10-15 Zusatz PS, wenn überhaupt, eher weniger.

Es hat schon der ein oder andere die Erfahrung machen müssen, das der Motor mit scharfer Nocke schlechter geht, als vorher. Das liegt dann zumeist neben schlechter Abstimmung am zu niedrigen Verdichtungsverhältnis und den zu kleinen Kanälen.

In dem Drehzahlbereich, in welchem wirklich scharfe Nockenwellen ein Leistungsplus bringen, bekommt der Motor dann nämlich nicht mehr genug Luft um dies auch zu nutzen. Untenherum, wo vorher genug Drehmoment vorhanden war, fehlt dieses nun. Dann muß das Kompressionsverhältnis zur Nockenwelle passen, sonst bringt das auch alles nix. Letztlich will man mit der Nockenwelle ja den mittleren Verbrennungsdruck auf den Kolben erhöhen, bzw. die Zylinderfüllung verbessern. In der Serienauslegung des Gesamtmotors ist die Seriennockenwelle auch weitestgehend der beste Kompromiss aus Drehmoment und Spitzenleistung.

Es müssen also umfangreiche Arbeiten vorgenommen werden, um den Motor für eine entsprechend scharfe Nocke auszulegen. Drauf schrauben und losfahren reicht nicht aus.

Um einen Bogen zu den Ventilfedern zu schlagen: Es kommt darauf an, was man vor hat. Zum einen dienen härtere Federn dazu, ein Flattern der Ventile zu verhinden. Warum? Ganz einfach. Ein Motor hat eine Maximaldrehzahl, die kurz oberhalb der Serienabregeldrehzahl liegt. Will man die Motorleistung erhöhen und baut dazu andere Nockenwellen in einen Saugmotor ein, so funktioniert dies nur, indem man das nutzbare Drehzahlband nach oben verlegt. Dafür muß in der Regel auch die Drehzahlgrenze höher gesetzt werden. Hier kommen nun die härteren Federn ins Spiel. Je härter eine Feder, desto größer ist die Kraft, mit der sie das Ventil zu "ziehen" kann. Bei entsprechender Drehzahl werden die Ventile sehr schnell auf gestoßen. Ist der Kraft der Feder nun nicht mehr größer, als das Aufstoßmoment der Nockenwelle bzw das Massenträgheitsmoment des Ventils, dann "flattert" das Ventil. Es kann also mit dem Kolben in Berührung kommen. Folge: Ventil krumm, vlt Kolben kaputt. Daher nutzt man härtere Ventilfedern.
Scharfe Nocken, speziell die von Schrick, haben nun auch mehr Nockenhub. D.h., die Nocke an der Nockenwelle, die das Ventil öffnet, öffnet dieses Weiter, als die Serienwelle. Warum? Ganz einfach. Das Ventil wird schneller (durch die steilere Rampe) und weiter (durch den größeren Hub) geöffnet, um die Gassäule im Ansaugbereich in stärkere Schwingung zu versetzen. Dadurch wird im Idealfall bei bestimmten Drehzahlen eine Resonanzaufladung des Brennraums erreicht, wodurch dort dann mehr Gemisch einströmen kann. Nun kann es aber sein, dass der Hub der Nocken der Sportnockenwelle so groß ist, dass die Serienfedern dadurch zu stark zusammen gepresst werden würden und brechen könnten. Alternativ kann es auch sein, dass die Federn "stempeln", sprich soweit zusammen gepresst werden, dass sie Windung für Windung aufeinander liegen. Um dies zu vermieden, muß entweder die Einbaulänge der Federn vergrößert werden, oder es werden Sportfedern verbaut, die zusammen mit anderen Federtellern eine größere Zusammenpressung, also einen größeren Nockenhub erlauben.

Das alles bringt aber, wie oben erwähnt, nur dann etwas, wenn die Form und Größe von Ansaug- und Abgasbereiches (Kanäle, Ventile, Krümmer, Ansaugbereich - Ansaugbrücke etc.) für die zu erreichende Drehzahl, in der die neue Maximalleistung erreicht werden soll, ausgelegt sind. Ansonsten ist es heraus geworfenes Geld und der Tuner fragt sich am Ende, wieso es nicht so funktioniert, wie es sollte.

PS: Wer Schreibfehler findet, kann sie behalten.

Stephan!

Ob nur die Nocke alleine den gewünschten Erfolgt bringt kann ich mir nicht vorstellen. Ich habe noch einiges mehr geändert, hat auch einen deutlichen Leistungszuwachs gebracht. Allerdings muss man ebenso einen deutlichen Mehrverbrauch sowie eine (Neu-) Abstimmung des Motors in kauf nehmen!

Insbesondere im 1 Gang oder beim anfahren, ist etwas mehr Fingerspitzengefühl erforderlich, da er doch recht unrund und ruppig läuft...

Hallo,

Stephan hat ja quasi "das Vollprogramm" beschrieben! Aber Motortuning fängt ja viel "kleiner" an. VW-Motoren sind halt Großserienmotoren mit entsprechenden Toleranzen. Das "kleine Motortuning" beginnt bei der Egalisierung der "Serientoleranzen": Das sind größere Unebenheiten im Ansaug-/ wie auch Abgastrakt, das Anpassen von Dichtungen, so daß sie die Strömung nicht negativ beeinflussen, und und und, .... . Ein wenig messbar leistungsfördernd wird es schon sein - und wenn nicht, wird es sich bestimmt positiv auf den Motorlauf auswirken und garantiert bei weiteren leistungssteigernden Maßnahmen, wie Doppelvergaser, Nockenwelle,..... .
Aber ich denke, daß sowas heutzutage garnicht gefragt ist: Wer setzt sich schon 20, 30, 40 oder sogar 80 Stunden hin und entfernt mittels Dremel und "Schleifpapier um den Finger gewickelt" die Serientoleranzen und paßt jede Dichtung und die Übergänge dessen Bauteile akribisch an.
Sowas ist für jeden "Saugermotor" die "Grundbearbeitung", damit weiteres Tuning auch sehr effektiv sein kann.
Eigentlich ist heutzutage nur "die schnelle Nummer" gefragt: Wieviel "Mehr-PS" bekomme ich beim Einbau des Teils XY.

Gruss.

Und mal eine ganz grundlegende Anmerkung noch zum Schluss: Der EA827 ist schon von Werk aus kein Ausbund an Effizienz, egal was man mit ihm anstellt, das wird nie etwas richtiges, denn das scheitert schon am Konzept und der daraus folgenden mangelhaften Kopfformm, Brennraumform, Kolbenform und Luftführung und allem drum herum. Ein Optimierung der Atmung sollte mit kleinen Mitteln möglich sein, für mehr würde ich immer zuerst nach mindestens einem 16V suchen, der wenigstens etwas mehr Potential mitbringt, um etwas vernünftiges draus zu machen. Ich hatte 2 Jahre eine Schrick 268° auf dem JH, inklu Federn und angepasster Zündung und einem HM-Sportauspuff. Letzteren habe ich heute noch, die Nockenwelle nicht mehr, nachdem er damit nicht mehr duch die AU kam und ein netter Hr. mir daraufhin den CO verdreht hat. Nun ist er nach einer Rundum-Justierung bei VW vor Jahren wieder im OEM-Zustand und rennt wie eine 1, der Kleine. Mein Fazit: Zum Spass, Ja, in einem "Rennauto", zum Fahren auf der Strasse, Nein. PS: Der erste einigermassen sauber konstruierte VW-Motor, bei dem auch die Peripherie stimmt, ist mE der ABF.