Sciroccoforum

Hallo,

der JH Motor ist gut geeignet, um auf LPG umgerüstet zu werden, er hat eine kleine Ventilüberschneidung und eine niedrige Kompression. Er besitzt eine KA-Jetronic mit gleichzeitiger multipoint Einspritzung. Verbaut werden muss aber eine Anlage für Single-Point. Die Wahl fiel auf eine Stag100 von der Firma AC aus Polen, die ein Kunde von uns produziert.

Der Einbau einer Gasanlage ist nach deutschem Recht ausschliesslich einer authorisierten Fachwerkstatt vorbehalten, da es sich bei Gas um explosive Güter gemäß ATEX Richtlinie handelt. Dass ich es selbst mache liegt nur daran, dass ich beim TÜV arbeite wo solche Anlagen typgeprüft werden, alle Prüfanlagen vorhanden sind und der Sachverständige der Ansicht war, das meine Qualifikation ausreicht um so etwas zu machen. Bei der TÜV Abnahme muss der Nachweis erbracht werden, dass eine Fachwerkstatt den Umbau durchgeführt hat, sonst wird erst gar nicht nachgeschaut, denn vieles kann im Nachinein nicht mehr geprüft werden, zB ob die Gasleitungen alle mit Klemmverbindern verschraubt wurden, Bördeln und Überwurfmutter allein reicht nicht aus. Zudem dürfen keine korrosiven Metallverbindungen verwendet werden, meist kommt Messing zum Einsatz.

Obwohl es möglich ist auch eine sequentielle Anlage einzubauen rate ich davon ab, sie ist vergleichweise teuer und für ein altes Auto auch kaum sparender als eine Venturi-Anlage zudem sie den Wert der meisten Scirocco locker übersteigt. Bei einer sequentiellen Anlage werden weitere Einspritzdüsen neben den werksmässigen eingebaut, die nur für Gas sind. Der Einbau einer sequentiellen Anlage ist nur etwas für Fachwerkstätten, da sie sehr aufwendig zu installieren sind und auf einem Prüfstand abgeglichen werden müssen.

Die vergleichsweise billigen Venturianlagen haben Nachteile: Backfire, ca 15-20% Mehrverbrauch (gegenüber einer sequentiellen Anlage) wegen der ungeregelten Gaszufuhr und einen geringen Leistungsverlust durch die Venturidüse, die die Ansaugluft behindert und den Querschnitt des Ansaugrohres auf 35mm begrenzt.

Des weiteren entstehen evtl. Probleme dadurch, dass dem Gas keine Additive zugesetzt sind was besonders den Ventilen zu schaffen macht. Einerseits werden sie rund 100 Grad heisser als mit Benzin und zudem setzt sich keine dämpfende Schicht an ihnen ab, sie knallen mit Wucht gegen die Ventilhülsen und schlagen sich mit der Zeit dort ein. Für Erdgas entwickelte Autos haben deshalb Keramik beschichtete Ventilsitze. Der Scirocco hat jedoch welche aus gehärtetem Stahl. Abhilfe kann hier ein Zusatzbehälter sein, der dem LPG tropfenweise Additiv zusetzt, etwa "Flashlube" dem jedoch nachgesagt wird, dass man daran glauben muss, dass es wirkt.

Das Schema einer Venturianlange von STAG ist folgendes:



Sie hat nur zwei Sensoren: Lambda Sonde und Temperatur, damit wird ein Regelkreis aufgebaut. Eine neue Lamdasonde ist Pflicht (alte driften gegen "mager"), ebenso der Austausch der 3-poligen Kerzen gegen 1-polige mit einem höheren Wärmewert, kleinerem Elektrodenabstand und der Austausch der Zündkabel und des Zündverteilers. Fehlzündungen erzeugen Backfire!

Die Anlage muss später auf einem Rollenprüfstand eingestellt werden, es sind etliche Parameter einstellbar, die direkt auf die Gemischbildung wirken.

Die wesentlichen Teile sind:

- Gastank mit Multifunktionsventil und Tankeinfüllstutzen
- Verdampfer, der aus dem flüssigen LPG Gas macht
- Die Mischerplatte mit Backfireklappe
- Der Aktuator, ein elektrisch gesteuertes Ventil mit Steppermotor

Nach endloser Suche, da der Scirocco nicht mehr in den Katalogen der Hersteller ist fand ich folgende passende Mischerplatte für den JH:

BRC Katalog S. 146: LPG 12MX00010021

Diese wird in das Ansaugrohr eingebaut, welches dafür zertrennt wird.

Das Auto kann kalt nur auf Benzin gestartet werden, da LPG kalt flüssig ist und nicht gasförmig. Erst wenn der Verdampfer, der vom Kühlwasser durchströmt wird warm genug ist schaltet die Anlage auf Gasbetrieb um und legt die Benzinpumpe still. heiss kann der Wagen sowohl auf Benzin als auch auf Gas gestartet werden...... wenn man die Kaltstartdüse mit einem Zeitrelais versieht, so dass sie auch heiss einspritzt.

Funktionsweise:

Eine sog. Venturidüse im Ansaugrohr vermischt das gasförmige LPG mit der angesaugten Luft. Je mehr Luft der Motor saugt, desto mehr Gas wird aus der Düse gezogen. Da Steuergerät misst permanent die Lambda Sondenspannung und stellt ein Ventil nach, welches die Menge Gas bestimmt, die zugeführt wird. Durch anfetten und abmagern wird versucht die Verbrennung immer auf L = 1.0 zu halten. Dieses elektrische Ventil ersetzt die aufwendigen Zusatzaggregate die in der mech. K-Jetonic verbaut wurden.

Beim JH ergeben sich jedoch einige Probleme:

Das sog. Backfire:

Backfire ist eine ungewollte Zündung des Gemisches im Ansaugrohr, da dieses mit Gas geflutet ist. Die Druckwelle breitet sich aus und kann den Mengenteiler und Luftmengenmesser zerstören weil dessen Staplatte mit Wucht nach unten gedrückt wird und sich verbiegt. Auch die Lufi-Kästen fliegen gern mal ab. Aus diesem Grunde MUSS eine ausreichend grosse Backfireklappe verbaut werden, die den Druck nach aussen ablässt. Backfire entsteht, wenn die Zündung erfolgt während die Einlass-Ventile noch geöffnet sind, das kann vor allem bei Schubbetrieb auftreten. Die Zündanlage muss 100% in ordnung sein und der Zündwinkel exakt stimmen.

Heissstartproblem:

Bedingt durch die langen Zuleitungen zu den Einspritzdüsen springt der Wagen heiss oft nicht mehr an. Das liegt daran, dass die Einspritzüsen nur Luft während des Gasbetriebs enthalten und der Dreh des Anlassers nicht ausreicht, um die Stauscheibe soweit zu heben, dass genügend Sprit kommt. Die Kaltstartdüse ist heiss ausser Funktion. Hier muss nun durch eine Überbrückung dafür gesorgt werden, dass die Kaltstartdüse auch heiss Benzin einspritzt, was dafür sorgt, dass der Motor auch heiss anspringt. Das geschieht mit Hilfe eines Zeitrelais.

Die Anlage selbst ist unspektakulär, ein paar Kartons voller Material was für unter 500 Euro zu haben ist.



Die erste Variante des Tanks war leider etwas zu gross, mit Wasser befüllt ging der Wagen erheblich in die Knie.



Heute abend mal die ganze Anlage im Zimmer daheim begutachtet, jedes Teil und jeden Plan studiert. Den Kabelbaum schonmal vorverdrahtet und mit vergoldeten Fast-On Steckern versehen, die Polen hatten nur diese rostenden Dinger aus Blech beigepackt, die nach einer Weile abgammeln. Ausserdem das Steuergerät mit Silikon abgedichtet, auch das war nicht wirklich gegen Feuchtigkeit geschützt worden.

Sie wird durch einen 8 Bit Atmel Mikrocontroller gesteuert und ist teilweise ganz pfiffig gemacht, wenn auch die Verarbeitung manchmal nicht der Hit ist. Da es gesetzlich nicht erlaubt ist elektrische Leitungen in Gastanks zu verlegen haben die den Füllstand mit rotierenden Magneten nach aussen geführt, die drehen sich und damit einen Sensor, der sein Signal an das Steuergerät liefert. Mit einem Laptop kann man die Kennlinien einstellen, damit die Gasanlage das macht, was sonst die K-Jetronic machte.

Ist schon Wahnsinn, wie ein Mikroprozessor den ganzen Ramsch an Warmlaufreglern, Kaltstartanfettung, Zwischenluftschieber etc überflüssig macht. Vom Prinzip her regelt er einen Schrittmotor, der ein Ventil auf und zu machen kann und dosiert so die Gaszufuhr. Ausserdem legt er die Benzinpumpe tot. Man kann während der Fahrt auf dem Laptop die Kennlinien verfolgen wie die Regelung arbeitet und daran auch optimieren, etwa wie schnell das Stellglied auf Änderungen der lamba Spannng reagiert.

Fakt ist aber, dass man die Kaltstartdüse manuell ansteuern muss oder durch ein Zeitrelais, der Wagen springt sonst heiss nicht mehr an. Das ist leider typisch für die K-Jetronic mit ihren langen Druckleitungen zu den Düsen.

Was eben noch fehlt ist die verdammte Mischerplatte aber irgendwann wird sich dieses Problem auch lösen...

1. Tag, 3h Arbeitszeit:

Einbau des verdampfers und des Steuergerätes

Den Verdampfer montieren, dazu ein Loch in die Spritzwand bohren
und vom Kotflügel her kontern. Spritz-Wasserbehälter musste weichen, der kommt neben den Kühler vorne.



Verlegung der Kühlwasserleitungen zum Verdampfer, dazu Auftrennen des
Wasserkreislaufes am Ölkühler



Steuergerät gleich daneben plazieren



Nach Plan verdrahten, eine neue Massefläche am Chassis bohren. Der NTC Temperaturfühler wird anstelle einer Schraube in den Verdampfer gesetzt. Er entscheidet wann von Benzin nach Gas umgeschaltet wird. (ab ca 35 Grad)





To be continued.

Wie hast du im alten Hasen Forum geschrieben?

>Ich bitte freundlich darum Doppelpostings als unnötigen SPAM zu unterlassen, denke mal jeder liest im anderen Forum zumindest mit.

Aber mir sind Doppelpostings lieber, denn nicht jeder schaut ins andere Forum

Heute kam den neue 60l Tank an. Da ich den quer einbauen will muss er laut VDTüv Richtlinie eine zusätzliche Stütze hinten haben, damit er bei einem Aufprall nicht nach vorne rutscht und die Mitfahrer gefährdet. Also aus den Resten der Schlosserei, wo ich mich immer gern in den Müllcontainern bediene etwas zusammen geschweisst, was halten müsste. (Man kann nicht genug Halbzeug daheim haben, wie Flachstahl und Rohre)
Der Tank darf später nicht direkt anliegen, er hat ca 1cm Abstand.



Die Metall-Spanngurte werden mit Filzband umwickelt damit er nicht rutscht, der Tankfuss mit Kantenschonern versehen. Dann wird der Tank um 30 Grad geneigt eingebaut, damit der Füllstandsmesser auch bei 80% Füllung abriegelt. Bei 60 Litern sind da 26cm bis Unterkante Multiventil.

Das Multiventil wird mit Öl leicht an der Gummidichtung eingerieben und "handfest" über Kreuz verschraubt.



Für die Verschraubung sind die Verbindungselemente in den VDTüv Richtlinien vorgeschrieben bis 85 Liter: M8er Schrauben, 9er Bohrung, Güte 8.8 (kein Baumarkt!), Unterlegscheiben unter dem Wagen 30mm mit 1,5mm Dicke. Verschraubt mit selbstsichernden Muttern.

Die letzen beiden Tage lief nicht allzuviel ausser ein paar Kabel zu ziehen und sich Gedanken zu machen wohin mit der Gasleitung. Vor allem besteht keine Chance die unter dem Wafgen zu verlegen, wenn man nur Böcke hat.

Also erstmal ein wenig Platz unter dem Wagen geschaffen......



Hinten ein bisschen anheben.....


Seitlich ein wenig drücken......

Und da steht er erstmal



Heute nacht gehts weiter, die Gasleitung vom Tank aus unter dem Wagen zu verlegen. Morgen kommt dann die Verlängerung der Kabel dran, einige sind leider vorne zu kurz.

Hallo,

zunächst einmal: Die richtige Mischerplatte ist 12MX01990055 vom Passat 2000 GLI (Hersteller BRC). 60mm Flansche.

Die, die ich bekommen habe hat 2mm zu viel Durchmesser, es ist sehr anstrengend die anzupassen. Dazu muss der Ansaugkanal aufgeschnitten und geweitet werden was bei hitzebeständigem Plastik nicht mal mit der Heissluftpistole gescheit geht. Über die 600 Grad lacht das Rohr nur, wird kaum weicher. Das Rohr muss zudem um 3cm gekürzt werden (Innenring Durchmesser), damit es später noch passt.

Der etwas zu grosse Mischer. Der Ring daneben bleibt übrig, gehört zum Passat und hier nicht verwendbar.





Viel Schweiss später, nachdem ich das Ansaugrohr zersägt und aufgeweitet habe. Zwei Schellen, die unter Hitze bombenfest angezogen sind sichern das Rohr. Das Isoband ist selbstverschweissend und hitzefest.



So schauts von innen aus. Das ist der Leistungskiller, die Verengung der Venturidüse.



Das Verlegen der Gasleitung war die schwerste Arbeit bisher, weil die Rohre dermassen steif sind, dass man sich beim Biegen die Finger bricht. Im Heck habe ich ein 34mm grosses Loch mit einem Blechschneider für Bohrmaschinen gebohrt. Die Gasleitung samt Hülle geht auf der ganzen Länge fallend da durch. Die Hülle dient gleichzeitig als Entlüftung, wenn das Überdruckventil angesprochen hat. Fallend deshalb, weil LPG schwerer ist als Luft.



Unten kommt es dann raus, die Kabel gleich mit.



Die Leitung wird an der Seite entlang verlegt mit je einer Schelle in maximal 50cm Abstand.



Vorn geht sie bei mir durch das Loch, wo auch die Bremsleitungen durchgeführt sind. Danach entlang der Spritzwand bis zum Verdampfer.



Die Verbindungen sind Schneid-Klemm Verbindungen. Das Rohr wird eingesteckt mit einer Klemmbuchse, danach zugedreht und gehofft, dass es dicht ist. Aber dafür gibt es ja die Druckprüfung.

Reicht für heute... mal wieder 2 Uhr morgens geworden.

Heute lief nicht viel, der Tag gehörte meinen Kindern und der morgen wird es auch.
Nur schnell ein paar Schläuche angebracht, das Steuerventil und die Venturidüse.
Die Anlage ist damit komplett, fehlen nur noch ein paar Kabel die verdrahtet werden
müssen in den Innenraum. Und der Tankstutzen, der kommt nächste Woche dran.

Das Ventil mit Schrittmotor, welches die Gaszufuhr regelt:



Etwas schief wegen der Kürzung aber auf Schönheit kommt es hier nicht an,
die Gaszufuhr in der Ansaugluft.

Heute abend endlich die restlichen Kabelarbeiten gemacht:

1. Auftrennen der Benzinpumpenkabel am Anschluß E14 in der ZE. Das weiss/rote von der Vorförderpumpe und das rot/gelbe von der Benzinpumpe treffen sich dort in einem Kontakt. Zwischen die Leitung wird der Relaisausgang (grün/weisses + gelbes Kabel) des Stag100 Steuergerätes geschaltet und zwar mit dem Ruhekontakt, so dass stromlos die Benzinpumpen angeschlossen sind. Es werden beide abgeschaltet, daher müssen deren Kabel vor dem Relais zusammengeführt werden (Hier liegt ein Druckfehler im Manual vor).

2. Verlegen der Steuerkabel (Sicherheitsventil + Level Sensor) vom Heck unter dem Wagen nach vorne, mit Kabelbinder an die Gasleitung angepappt.

3. Anbringen und Verkabeln des Bedienfeldes im Wagen am Uhrendeckel

4. Anschluß aller Kabelbäume an das Steuergerät. Das ist an der Zündspule von der Klemme 15 und Klemme 1 gebraucht werden doch nur mit diversen Adapterstücken zu machen, damit man einen Kabelabgriff bekommt. Wehe, wenn der Motor nochmal raus muss, der Kabelsalat im Motorraum hat bedenklich zugenommen:



Nachdem ich den fliessenden Ruhestrom von der Batterie geprüft hatte, ob kein Kurzschluss vorliegt (60mA) dann mal den ersten Startversuch gemacht: Der Motor sprang sofort an und lief warm, das Taktventil arbeitete. Nach rund 3 Minuten dann ging er aus, weil die Anlage auf Gasbetrieb ging und die Benzinpumpen abgeschaltet hat. Tankanzeige stand auf "leer" bzw habe ich diese dahin justiert durch Verdrehen des Level Sensors. Soweit alles ok.

Bis auf den Tankstutzen für den ich ein 60mm Loch in die Aussenhaut des Scirocco schneiden (feilen) muss und die Zuleitung zum Tank ist damit alles fertig, die Anlage bereit zur Druckprüfung mit 30 Bar bevor das erste Mal LPG eingefüllt wird.

Die gute Nachricht: Nach Rücksprache mit meinem Prüfer, der mich die ganze Zeit technisch betreut hat und jeden Schritt anhand der Fotos absegnete wäre es durchaus möglich, dass auch andere, technisch versierte Scirocco Schrauber sich diese Anlage selbst einbauen. Bei Venturianlagen geht das, weil sie nach dem Einbau einer Funktionsprüfung + Druckprüfung unterzogen werden. Bei sequetiellen nicht, weil diese wegen der ECE Prüfbescheinigung nicht dem TÜV vorgestellt werden müssen, sondern nur von einer GSG geprüften Werkstatt eingebaut werden dürfen. Ein Abgasgutachten, erforderlich ab Euro 1 für Scircco JH liegt bereits vor bzw. wird mein Wagen der Referenzwagen werden.

Das Kennfeld lässt sich mit etwas Übung selbst programmieren während der Testfahrten. Man muss durch Verdrehen des Gasventils am Verdampfer und Einstellen der Parameter am Laptop dafür sorgen, dass der Lambdawert immer schön bei 1.0 liegt. Die reine Einbauzeit würde ich auf ca 20h schätzen.

Falls jemand solch eine Anlage haben will und diese wegen schwerem/teurem Sperrgutversand selbst abholen will der möge sich melden. Sinn macht das allerdings nur für jene, die schraubermässig wirklich fit sind, sich in der Elektrik auskennen, professionell arbeiten können und die im Grossraum Köln wohnen, da vermutlich nicht jeder Prüfer an einer x-beliebigen Prüfstelle so kulant ist und keinen Einbaunachweis verlangt wenn er den Eindruck hat, dass derjenige weiss was er tut.

Kosten:
ca 550 Euro incl MwSt. + Rechnung für Grundanlage
ca 40€ Montagematerial
60€ Mischerplatte von BRC
ca 100 Euro für Druckprüfung + Abnahme

immerhin 1000 Euro weniger als Werkstatteinbau...

Gestern abend dann noch das I-Tüpfelchen gesetzt bzw gefräst, den Tankdeckel und die Verlegung der Betankungsleitung.



Was leider auffällt ist, dass der Rocco schon bei leerem Tank (40kg) seine Nase gen Himmel neigt und vermutlich bei vollem Tank wie ein Flugzeug beim Starten liegt. Das nächste wird daher der Einbau eines härteren Fahrwerks sein.

Der Programmieradapter war auch schon gekommen und so konnte es losgehen, zunächst ohne LPG, da die Tanke schon zu hatte:





Im Bild zu sehen das Signal der Zweipunkt-Lambda Sonde im Benzinbetrieb. Ist das Verhältnis der Berge zu den Tälern ca 50% ist der Motor gut eingestellt und das Taktventil kann nach beiden Seiten hin (mager/fett) arbeiten. Auch weitere Parameter wie Drehzahl und Temperatur lassen sich ablesen. Die Steuerung der Gaszufuhr ist mit etlichen Parametern möglich, jedes Detail lässt sich einstellen, selbst wie lange Benzin und Gas gleichzeitig eingespritzt werden, wann die Umschaltung erfolgt, ob temperaturgesteuert oder bei einer gewissen Drehzahl und bei welcher Ventilstellung (0-100%) des Gasventils der Übergang erfolgen soll. Damit lässt sich ein ruckelfreier Übergang durch Versuche einstellen. Nicht ruckelfrei wird der Übergang auf Benzin sein, da ich den Weg gewählt habe die Benzinpumpen abzuschalten und der Druck wird sich nur mit einer Verzögerung wieder aufbauen. Umschalten auf Benzin daher nur im Stand.

Dabei stellte sich ein grosser Nachteil heraus: Der JH hat kein Drosselklappen Potentiometer, welches die Stellung des Gaspedals als Spannungswert ausgibt. Tritt man aufs Gas macht die Stauscheibe den Luftbedarf des Motors nahezu ohne Verzögerung mit und schwingt dabei etwas über, so dass eine Beschleunigungsanreicherung eintritt. Die Benzinzufuhr ist über die Auslenkung gesteuert.

Bei der Gasanlage liegen die Verhältnisse anders: Diese kann nur über die Lamdasonde und über die Drehzahl die Gaszufuhr bestimmen und das Signal der Lambdasonde ist um 1-2s verzögert, da sich die Abgaswerte langsamer einstellen. Ein Tritt aufs Gas bedeutet also, dass der Motor zunächst schlagartig abmagert bis die Regelung eingreift. Und das bedeutet nichts anderes als Leistungsverlust beim Beschleunigen. Kommt das Signal des Drosselpotis mit hinzu kann der Mikrorechner im Steuergerät sofort darauf reagieren und das Ventil weiter öffnen, bevor er wieder die Lambda Regelung übernimmt. Ausserdem kann er bei geschlossener Drosselklappe und Schubbetrieb eine Schubabschaltung vornehmen, indem er das Gasventil schliesst.

Egal wie es auch laufen mag, ich werde mir eine Möglichkeit überlegen wie ich die Stellung der Drosselklappe in eine Spannung von 0-5V umwandeln kann, dazu ein Potentiometer irgendwie auf den Drehhebel montieren, um diesen wichtigen Parameter mit einfliessen zu lassen weil ich mir davon eine wesentlich bessere Gasannahme verspreche.

Die Abstimmung der Anlage mit Gas ist recht einfach: Man steuert das Gasventil zu 50% manuell an und verdreht solange die Grundzufuhr von Gas am Stellrad, bis das Lambda-Singnal sauber über den Drehzahlbereich anliegt.
Dann geht man in den Teach-Modus und fährt den Drehzahlbereich bis 4000 langsam durch, während die Anlage die Kennlinie erfasst und sich so zu jeder Drehzahl eine Grundeinstellung des Gasventils merkt, den sog. Arbeitspunkt um den dann später geregelt wird. Der Feinabgleich geschieht dann während der Fahrt am Laptop, es kann jeder Lambda Wert eingestellt werden, von leicht mager bis fett.

Morgen, wenn die Tanke wieder auf hat wird erstmal LPG getankt

Und da sind sie..... die Probleme, denn bisher ging alles zu glatt, da musste noch was kommen:

Nach der Betankung mit LPG habe ich geschlagene 2h versucht den Motor mit Gas am Laufen zu halten. Lief er dann mal im Standgas ging er spätestens beim Gasgeben wieder aus. Das Singnal der Lambdasonde war träge wie eine Schlaftablette. Der Übergang von benzin nach Gas endete meist mit einem Absterben und das Starten auf Benzin gelang nur nach 1 Minute orgeln.

Also noch tiefer in die Materie eingestiegen, wie denn überhaupt eine Venturi Düse funktioniert:

Die Venturi Düse hat eine Funktion:

Gasmenge = k * unterdruck

d.h. je nach Stärke des Unterrdrucks mischt sie der Luft Gas bei. Der Faktor k ist dabei durch die Geometrie bestimmt und kann nicht geändert werden.

Der Verdampfer hat eine Einstellschraube und auch diese hat eine Funktion:

gasmenge = i * unterdruck (mit i = variabel in gewissen grenzen)

ergibt zusammen

gasmenge = i * k * unterdruck

Der Unterdruck an der Venturidüse ist eine direkte Funktion der strömenden Luftmengen im Ansaugrohr.

Dann spielt noch das Steuerventil da mit rein und das ergibt dann

gasmenge = i * k * j * unterdruck

also 3 Parameter voin denen einer automatisch eingestellt wird, einer fest ist und einer manuell einstellbar. Das Produkt aus allen Fakoten muss ein zündfähiges Gemisch ergeben.

Irrtümlich ging ich davon aus, dass es allein nach der Lambdasonde regeln würde und auch grosse Unterschiede ausregelt aber das war falsch. Die Kennlinie, wieviel Gas der Luft beigemischt wird, damit das stöchiometrische gemisch stimmt wird allein durch Mischerdüse und Stellschraube bestimmt. Das Ventil hat allein die Aufgabe auf dieser Kennlinie als Arbeitspunkt zu arbeiten und geringe Abwanderungen vom idealen Gemisch auszugleichen. In der K-Jetronic übernimmt die Stauplatte diese Funktion, je höher sie ausgelenkt wird, umso mehr benzin kommt. Der Faktor k wird dabei von den 4 Stellschauben bestimmt und ab Werk eingestellt.

Die Einstellung wird damit nicht einfacher, ich muss versuchen einen Punkt der Stellschraube zu finden bei welchem die Gasannahme einwandfrei erfolgt und dabei hoffen, dass die Stellschraube den Bereich des Faktors i soweit überstreicht, dass ein geutes Gemisch zustande kommt sonst bleibt nur noch der Austausch der Venturidüse damit sich auch der Faktor k ändert.

Das werde ich dann mal heute abend angehen...... schaun mer mal ob es hinhaut.

Hallo,

das Projekt befindet sich im Stillstand, die Anlage lässt sich auf Gasbetrieb nicht konfigurieren. Es lässt sich keine Einstellung finden bei der der Motor zufriedenstellend läuft, meist geht er sofort nach dem Umschalten wieder aus. Die Ursachen dafür sind recht komplex und nicht in ein paar Worte zu fassen, sie liegen in der Regelungstechnik und haben etwas mit Sollwertvorgabe und Stellgröße zu tun.

Der Motor läuft zwar ruhig auf Gas aber er lässt sich nicht beschleunigen ohne abzusterben, weil die Anlage nicht weiss, dass er dann mehr Gas braucht. Bei einer ungeregelten Venturi kein Problem, da sorgt der Unterdruck für Gasnachschub aber eine ungeregelte Anlage darf nicht in ein Euro 2 Fahrzeug eingebaut werden, da dann der Kat ausser Betrieb gesetzt wird. Bei einer geregelten Anlage übernimmt ein Steuerverntil die Gaszufuhr und das muss so angesteuert werden dass es exakt den Mechanismus Luftmengenmesser / Mengenteiler nachahmt.

Vorerst habe ich über die Firma in der mein Vater gearbeitet hat bis zur Rente ein Drosselklappenpoti bestellt, was dann irgendwie am Gaszug befestigt werden muss.
Für erste Versuche hält auch eine mit Klebstoff angebrachte Version. Dánn kan ich die bisher nicht genutzte betriebsart "Steuerung über TPS Sensor" in der Software aktivieren und schauen wie er sich verhält.

Zum Aufgeben ist es noch zu früh.

To be continued.