Kaltstartprobleme bei JH finden
Verfasst: Di 24. Apr 2007, 23:46
[edit]
Wird noch überarbeitet, weil unvollständig.
Hallo,
der folgende Bericht ist Resulat einer nahezu endlosen Fehlersuche beim JH Motor.
Symptome:
Zwar sofortiges Starten aber unwilliges Weiterlaufen auf 3 Zylindern, oder Ausgehen, mehrere Startversuche, kraftloser Motor.
Vorausgesetzt werden folgende Dinge:
Die Steuerzeiten der Nockenwelle und die Zündung sind richtig eingestellt, der Motor zieht keine Nebenluft im Ansaugbereich. Die Zündkerzen sind in Ordnung und ebenso die Zündkabel. Auch die Kompression muss stimmen, sie liegt beim JH ungefähr zwischen 8 und 10 bar bei warmem Motor. Kompressionstester gibt es ab 10€. Der CO Wert muss ebenso stimmen, zumindest halbwegs, so dass der Motor starten kann.
Beim Kaltstart des JH wirken diese Bauteile mit:
- Kaltstartventil an der Ansaugbrücke
- Thermozeitschalter oben am Wasserstutzen (der grosse mit 22m Gewinde)
- Warmlaufregler (vorne am Block montiert)
- Zusatzluftschieber (hinten an Ansaugbrücke)
- Taktventil der katalysatorsteuerung (am Mengenteiler)
- Thermo-Schalter unter dem Wasserstutzen vorne am Zylinderkopf
Bei kaltem Motor ist der Zusatzluftschieber weit offen, er überbrückt die Drosselklappe und hebt die Drehzahl leicht an. Ebenso weit offen ist der Warmlaufregler. Beide Ventile arbeiten mit Bi-Metallfedern, die bei Wärme ihre Form verändern. Beide Stellglieder werden einerseits durch die Umgebung aufgeheizt, andererseits durch interne Heizungen, die mit Strom versorgt werden. Der Thermoschalter unter dem Wasserstutzen ist offen.
Grobe Prüfung der Zündung:
Die Zündkerzen werden herausgeschraubt und in ihren Steckern auf einem Metall abgelegt. Beim Anlassen müssen deutliche Funken überspringen.
Prüfung der Kompression:
Motor ist warm. Kerzen werden herausgedreht, die Zündung wird lahmgelegt (Zündspulenkabel auf Masse legen). Das Benzinrelais wird herausgezogen. Der Kompressionstester wird in ein Kerzenloch geschraubt. Anlasser betätigen, Gaspedal voll durchtreten, mindestens 5s lang drehen. Messwerte vergleichen, sie sollten nicht weiter als 2 bar auseinander liegen. Bei zu geringer Kompression: Etwas Öl in Kerzenloch träufeln, messung wiederholen: Verbessert sich die Kompression sind Kolbenringe oder Zylinder hinüber und dichten nicht mehr ab, verbessert sie sich nicht dichten die Ventile nicht mehr richtig ab.
Den gleichen Test kann man kalt wiederholen, dann ist die Kompression etwas geringer.
Prüfung der Einspritzdüsen:
Das Benzinrelais Nr 62 wird durch ein Kabel überbrückt. die Pumpen laufen dauernd. Man hebt mit einer Hand die Stauscheibe leicht an, alle Einspritzdüsen müssen gleichzeitig anfangen zu spritzen. Spritzen sie nacheinander los stimmt entweder der Steuerdruck nicht oder der Systemdruck ist zu niedrig => Werkstatt!
Anm: Bei mir tropfen die Düsen etwas nach, wenn die Pumpen laufen, da sich aber daraus keine Probleme ergeben und das Tropfen sofort aufhört, wenn die Pumpen aus (was ja auch normal ist) sind belasse ich es dabei.
Achtung: Einspritzdüsen gehen sehr häufig kaputt. Kaputte Düsen spritzen dünne Fäden. Damit wird beim Kaltstart kein zündfähiger Nebel erzeugt, das Banzin klebt an den kalten Zylinderwänden erst mir wärmer werdendem Motor. Einspritzdüsen können nicht reapariert werden, ausblasen mit Druckluft zerstört den Federmechanismus vorne in der Düse und presst den Dreck noch tiefer in ein innenliegendes Sieb.
Prüfung des Kaltstartventils und des Thermozeitschalters
Zündung lahmlegen (Mittleres Kabel von Zündspule an Masse legen) Ventil abschrauben, beim Starten muss einige Sekunden lang bei kaltem Motor Benzin gespritzt werden. Das Ventil darf nicht nachtropfen. Nach einer Wartezeit von 30s muss es erneut spritzen. Es wird gesteuert durch den Thermozeitschalter. Spritzt es nicht sind beide Bauteile zu überprüfen, ggf. auszutauschen. Auch die Kabel kommen in Betracht (Kabelbrüche) => Prüflampe
Prüfung des Zusatzluftschiebers:
Der Zusatzluftschieber erzeugt ein hörbares Rauschen im Betrieb, presst man den Schlauch nahe dem Kaltstartventil zusammen muss die Motordrehzahl leicht absinken. Das Rauschen verschwindet mit zunehmender Betriebstemperatur des Motors. Mit einer 12V Prüflampe kann man am Stecker messen, ob er mit Spannung versorgt wird.
Prüfung des Warmlaufreglers:
Diese muss im Kaltzustand einen Widerstandswert von ca 15 bis 25 Ohm der Heizwendel aufweisen. Das sagte allerdings nichts darüber aus ob er nicht vielleicht verstopft ist. Hinter einer Benzinleitung verbirgt sich ein Sieb, dieses kann zu sitzen. Im Zweifelsfall austauschen oder aufschrauben.
Prüfung des Thermoschalters (unter wasserstutzen)
Mit einem Ohmeter misst man den Widerstand bei abgezogenen Steckern. Er muss kalt unendlich betragen betragen, warm ca 0 Ohm (Durchgang) Der Thermoschalter ist dafür verantwortlich, dass das Taktventil seine Arbeit nur bei warmen Motor aufnimmt.
Ist er defekt arbeitet das Taktventil sofort los und magert die Anfettung des Warmlaufreglers sofort ab, der Steuerdruck ist zu niedrig, es spritzen nicht alle Düsen, der Motor schüttelt sich, läuft auf 3 Zylindern.
Prüfung der Masseverbindungen:
Am Kaltstartventil und am Zylinderkopf sitzen Massefahnen der Kabel, diese gehen zum Steuergerät. Ob ein einwnandfreier Massekontakt besteht misst man mit dem Ohmmeter: Tastspitze an eine Öse halten und an ein blankes Motorteil. Der Widerstand muss ca 0 Ohm betragen.
Prüfung des Taktventils:
Das Ventil gibt einen deutlich hörbaren Summton von sich. In der Nähe der Zündspule befindet sich ein Stecker, in diesen steckt man ein Messgerät. Bei warmem Motor muss der Spannungswert ungefähr 6,5V betragen, die Hälfte der Batteriespannung. Dann öffnet das Taktventil 50% der Zeit und kann regeln. Im Kaltbetrieb ist das Ventil auf 50% festgenagelt, misst man dann andere Werte als die 6V zB 9V arbeitet es bereits, dann ist der Thermoschalter defekt und gaukelt einen warmen Motor vor.
Prüft man den Abgaswert nun mit einem Tester, so MUSS dieser einen Lamda Wert von 1.0 anzeigen. Wenn nicht ist die Lamda Sonde so stark gealtert, dass sie falsche Werte ausgibt. Den CO Wert kann man nicht mit der Schraube einstellen, da das Taktventil jeder Veränderung bis zur Regelgrenze ausgleicht.
Den Volllastschalter an der Drosselklappe kann man so testen: Man verdreht die CO Schraube bis ein Messwert von ca 9-12V angezeigt wird. Betätigt man den Volllastschalter muss sich der Motorlauf verändern, das Tastverhältnis wird auf ca 50% zurückgenommen, also 6,5V. Am Stecker des Steuergerätes kann man an Pin 7 auch den Widerstand zur Masse hin messen, er wird 0 Ohm.
In meinem Falle waren alle obigen Tests erfolgreich, das Problem bestand aber weiterhin. Ursache war letztlich der Mengenteiler selbst, bei Kälte und bei Wärme verminderte sich die Spritzleistung einer Düse und ein Zylkinder zündete nicht sofort.
Beitrag bearbeitet (03.05.07 19:56)
Wird noch überarbeitet, weil unvollständig.
Hallo,
der folgende Bericht ist Resulat einer nahezu endlosen Fehlersuche beim JH Motor.
Symptome:
Zwar sofortiges Starten aber unwilliges Weiterlaufen auf 3 Zylindern, oder Ausgehen, mehrere Startversuche, kraftloser Motor.
Vorausgesetzt werden folgende Dinge:
Die Steuerzeiten der Nockenwelle und die Zündung sind richtig eingestellt, der Motor zieht keine Nebenluft im Ansaugbereich. Die Zündkerzen sind in Ordnung und ebenso die Zündkabel. Auch die Kompression muss stimmen, sie liegt beim JH ungefähr zwischen 8 und 10 bar bei warmem Motor. Kompressionstester gibt es ab 10€. Der CO Wert muss ebenso stimmen, zumindest halbwegs, so dass der Motor starten kann.
Beim Kaltstart des JH wirken diese Bauteile mit:
- Kaltstartventil an der Ansaugbrücke
- Thermozeitschalter oben am Wasserstutzen (der grosse mit 22m Gewinde)
- Warmlaufregler (vorne am Block montiert)
- Zusatzluftschieber (hinten an Ansaugbrücke)
- Taktventil der katalysatorsteuerung (am Mengenteiler)
- Thermo-Schalter unter dem Wasserstutzen vorne am Zylinderkopf
Bei kaltem Motor ist der Zusatzluftschieber weit offen, er überbrückt die Drosselklappe und hebt die Drehzahl leicht an. Ebenso weit offen ist der Warmlaufregler. Beide Ventile arbeiten mit Bi-Metallfedern, die bei Wärme ihre Form verändern. Beide Stellglieder werden einerseits durch die Umgebung aufgeheizt, andererseits durch interne Heizungen, die mit Strom versorgt werden. Der Thermoschalter unter dem Wasserstutzen ist offen.
Grobe Prüfung der Zündung:
Die Zündkerzen werden herausgeschraubt und in ihren Steckern auf einem Metall abgelegt. Beim Anlassen müssen deutliche Funken überspringen.
Prüfung der Kompression:
Motor ist warm. Kerzen werden herausgedreht, die Zündung wird lahmgelegt (Zündspulenkabel auf Masse legen). Das Benzinrelais wird herausgezogen. Der Kompressionstester wird in ein Kerzenloch geschraubt. Anlasser betätigen, Gaspedal voll durchtreten, mindestens 5s lang drehen. Messwerte vergleichen, sie sollten nicht weiter als 2 bar auseinander liegen. Bei zu geringer Kompression: Etwas Öl in Kerzenloch träufeln, messung wiederholen: Verbessert sich die Kompression sind Kolbenringe oder Zylinder hinüber und dichten nicht mehr ab, verbessert sie sich nicht dichten die Ventile nicht mehr richtig ab.
Den gleichen Test kann man kalt wiederholen, dann ist die Kompression etwas geringer.
Prüfung der Einspritzdüsen:
Das Benzinrelais Nr 62 wird durch ein Kabel überbrückt. die Pumpen laufen dauernd. Man hebt mit einer Hand die Stauscheibe leicht an, alle Einspritzdüsen müssen gleichzeitig anfangen zu spritzen. Spritzen sie nacheinander los stimmt entweder der Steuerdruck nicht oder der Systemdruck ist zu niedrig => Werkstatt!
Anm: Bei mir tropfen die Düsen etwas nach, wenn die Pumpen laufen, da sich aber daraus keine Probleme ergeben und das Tropfen sofort aufhört, wenn die Pumpen aus (was ja auch normal ist) sind belasse ich es dabei.
Achtung: Einspritzdüsen gehen sehr häufig kaputt. Kaputte Düsen spritzen dünne Fäden. Damit wird beim Kaltstart kein zündfähiger Nebel erzeugt, das Banzin klebt an den kalten Zylinderwänden erst mir wärmer werdendem Motor. Einspritzdüsen können nicht reapariert werden, ausblasen mit Druckluft zerstört den Federmechanismus vorne in der Düse und presst den Dreck noch tiefer in ein innenliegendes Sieb.
Prüfung des Kaltstartventils und des Thermozeitschalters
Zündung lahmlegen (Mittleres Kabel von Zündspule an Masse legen) Ventil abschrauben, beim Starten muss einige Sekunden lang bei kaltem Motor Benzin gespritzt werden. Das Ventil darf nicht nachtropfen. Nach einer Wartezeit von 30s muss es erneut spritzen. Es wird gesteuert durch den Thermozeitschalter. Spritzt es nicht sind beide Bauteile zu überprüfen, ggf. auszutauschen. Auch die Kabel kommen in Betracht (Kabelbrüche) => Prüflampe
Prüfung des Zusatzluftschiebers:
Der Zusatzluftschieber erzeugt ein hörbares Rauschen im Betrieb, presst man den Schlauch nahe dem Kaltstartventil zusammen muss die Motordrehzahl leicht absinken. Das Rauschen verschwindet mit zunehmender Betriebstemperatur des Motors. Mit einer 12V Prüflampe kann man am Stecker messen, ob er mit Spannung versorgt wird.
Prüfung des Warmlaufreglers:
Diese muss im Kaltzustand einen Widerstandswert von ca 15 bis 25 Ohm der Heizwendel aufweisen. Das sagte allerdings nichts darüber aus ob er nicht vielleicht verstopft ist. Hinter einer Benzinleitung verbirgt sich ein Sieb, dieses kann zu sitzen. Im Zweifelsfall austauschen oder aufschrauben.
Prüfung des Thermoschalters (unter wasserstutzen)
Mit einem Ohmeter misst man den Widerstand bei abgezogenen Steckern. Er muss kalt unendlich betragen betragen, warm ca 0 Ohm (Durchgang) Der Thermoschalter ist dafür verantwortlich, dass das Taktventil seine Arbeit nur bei warmen Motor aufnimmt.
Ist er defekt arbeitet das Taktventil sofort los und magert die Anfettung des Warmlaufreglers sofort ab, der Steuerdruck ist zu niedrig, es spritzen nicht alle Düsen, der Motor schüttelt sich, läuft auf 3 Zylindern.
Prüfung der Masseverbindungen:
Am Kaltstartventil und am Zylinderkopf sitzen Massefahnen der Kabel, diese gehen zum Steuergerät. Ob ein einwnandfreier Massekontakt besteht misst man mit dem Ohmmeter: Tastspitze an eine Öse halten und an ein blankes Motorteil. Der Widerstand muss ca 0 Ohm betragen.
Prüfung des Taktventils:
Das Ventil gibt einen deutlich hörbaren Summton von sich. In der Nähe der Zündspule befindet sich ein Stecker, in diesen steckt man ein Messgerät. Bei warmem Motor muss der Spannungswert ungefähr 6,5V betragen, die Hälfte der Batteriespannung. Dann öffnet das Taktventil 50% der Zeit und kann regeln. Im Kaltbetrieb ist das Ventil auf 50% festgenagelt, misst man dann andere Werte als die 6V zB 9V arbeitet es bereits, dann ist der Thermoschalter defekt und gaukelt einen warmen Motor vor.
Prüft man den Abgaswert nun mit einem Tester, so MUSS dieser einen Lamda Wert von 1.0 anzeigen. Wenn nicht ist die Lamda Sonde so stark gealtert, dass sie falsche Werte ausgibt. Den CO Wert kann man nicht mit der Schraube einstellen, da das Taktventil jeder Veränderung bis zur Regelgrenze ausgleicht.
Den Volllastschalter an der Drosselklappe kann man so testen: Man verdreht die CO Schraube bis ein Messwert von ca 9-12V angezeigt wird. Betätigt man den Volllastschalter muss sich der Motorlauf verändern, das Tastverhältnis wird auf ca 50% zurückgenommen, also 6,5V. Am Stecker des Steuergerätes kann man an Pin 7 auch den Widerstand zur Masse hin messen, er wird 0 Ohm.
In meinem Falle waren alle obigen Tests erfolgreich, das Problem bestand aber weiterhin. Ursache war letztlich der Mengenteiler selbst, bei Kälte und bei Wärme verminderte sich die Spritzleistung einer Düse und ein Zylkinder zündete nicht sofort.
Beitrag bearbeitet (03.05.07 19:56)