Sciroccoforum

Hallo,


es gibt mehrere Lösungen zur Realisierung einer G-60-Bremsanlage: Die drei genannten Varianten haben jeweils einen anderen Lösungsansatz und somit auch andere Vor- und Nachteile.

1. Die Verwendung der Corrado Radlagergehäuse ist dabei bestimmt die eleganteste Variante. Ausserdem wird dabei komplett auf Teile des VW-Segments zurückgegriffen. Die Vorteile sind dabei, daß alle verwendeten Teile im Rahmen der Genehmigung des Corrados zugelassen sind. Auch können 54er Sättel an der Vorderachse weiterverwendet werden, wodurch kein weiterer Nachweis bezüglich Wirkung und "Überbremsen der Hinterachse" erforderlich sein wird. Nachteil ist die geänderte Achsgeometrie und die Änderungen am Radlagergehäuse. Leider ist mir dessen Umfang nur in Ansätzen bekannt. Vielleicht könnte ja mal jemand, der solch einen Umbau getätigt hat und auch schon länger mit solch einem Auto fährt, detaillierte Angaben machen, eventuell sogar solch einen Umbau genauer beschreiben.
2. Bei der "Opel-Bremse" ist natürlich auch als Vorteil zu sehen, daß alle verwendeten Bauteile im Rahmen der Genehmigung des "Spenderfahrzeugs" zugelassen sind. Gravierender Nachteil ist natürlich die Verfügbarkeit der Bremssättel - hierbei aber auch insbesondere die Vielfalt der Bremssättel, die Opel bei den Modellen Monza, Senator, Omega verwendet hat, wo es quasi fast unmöglich ist, jemanden mitzuteilen, von welchem speziellem Modell die Bremssättel wirklich verwendbar sind: dabei kann ein "Fehlkauf" kaum ausgeschlossen werden. Weiterhin gibt es keinen verwendbaren Bremssattel in 54mm. Verwendbare Bremssättel haben einen Durchmesser von 57 oder 60mm - deshalb entfällt auch der "verwendbare Nachweis" bezüglich des Bremsverhaltens und des "Überbremsens der Hinterachse" für die Bremsanlage. Es ist ein zusätzlicher Kostenaufwand bei dessen Eintragung zu kalkulieren (bei einem gut abgestimmtem Bremsverhalten zwischen Vorderachse und Hinterachse sollte dieser immer positiv sein). Falls weitere leistungssteigernde Änderungen begutachtet werden, bei denn eh eine umfangreiche Probefahrt erforderlich sein sind, sollte der zusätzliche finanzielle Aufwand aber noch erträglich sein.
3. Die "Adapterlösung" läßt solch einen Umbau recht einfach erscheinen. Die zu verwendenen Bauteile sind klar identifiziert - man muß sie nur kaufen: "Fehlkauf " ausgeschlossen! Durch die Verwendung der 54er Sättel ist (wie bei 1.) ist kein weiterer Nachweis des Bremsverhaltens (wie bei 2.) erforderlich. Allerdings sollte dessen Verbau nicht unterschätzt werden! Der Link im Beitrag 27 zeigt eine sehr gute handwerkliche Vorgehensweise! Gravierendster Nachteil ist der Adapter: Dieser verfügt über keinerlei Nachweise, daß er als Bremssatteladapter geeigent ist! Nach meiner Ansicht wird das "Stück Stahl" - selbst wenn es nur ST37 wäre - wahrscheinlich unproblematisch sein. Die Verschraubungen sind das Problem - insbesondere die Anbindung an das Radlagergehäuse mittels Senkkopfschrauben sind problematisch. Der Längenausgleich bei unterschiedliche Wärmeausdehung kann dabei nur durch Scherung der Senkkopfschraube ausgeglichen werden, was zum Herabsetzen des Anzugsmoment oder aber sogar zum Versagen der Verschraubung führen kann - aus theoretischer Sicht.

Alle Lösungen haben also - neben Vorteilen - auch gravierden Nachteile! Natürlich ist die "Adapterlösung" zu favorisieren, da dessen Teile verfügbar sind und der Umbau "recht einfach" ist - allerdings sollte man sich diesem Umbau auch drüber im Klaren sein, daß dessen Eintragung "Glückssache" sein wird und in Zukunft "als 6er im Lotto" anzusehen ist, da kein ausreichender Nachweis für dieses Bauteil vorliegt und dieser jetzt und bestimmt in Zukunft für solch eine Eintragung gefordert werden wird - es wird jetzt schon gefordert: Wenn entsprechender Sachverständiger des TÜV oder Dekra solches positiv bewertet, wird er im Schadensfall auch eine schlüssige Argumentation bezüglich seiner "sachverständigen Entscheidung" vorlegen müssen! Mir ist keine schlüssige Argumentation bekannt. Auch sollte sich jemand, der diese Variante verbaut, darüber bewußt sein, daß "theoretisch" ein "Lösen der Verschraubung" oder/und der "Abriss" des Bremssattel mitsamt Apapter vorprogrammiert ist.
Die weitere zwei Lösungen haben auch ihre Nachteile, allerdings ist solch ein Ausfall der Bremsanlage nicht zu erwarten.

Die professionellste Lösung wäre ein Bremssattelhalter (natürlich mit Gutachten - am besten Teilegutachten; kein Materialgutachten), der einfach an das Serienradlagergehäuse montiert wird und es könnte der 54er Sattel verbaut werden.

Alles andere sind eigentlich "Bastlerlösungen" mit entsprechenden Nachteilen, die aus theoretscher Sicht (wie beschrieben) zum Ausfall der Bremsanlage führen können.


Gruss.



P.S.: Selbst favorisiere ich die Opel-Bremse, die ich selber in zwei Fahrzeugen fahre. Die Adapterlösung ist nach meiner Ansicht ein "Damoklesschwert". Für die Variante mit den Corrado Radlagergehäusen wünschte ich mir weitere detaillierte Informationen.

In welchen Fahrzeugen fährst Du denn die Opelbremse (Sag nicht in einem weißen 1er Golf ).

Ansonsten hatte ich weiter oben ja auch schon ähnliche Ausführungen gemacht, wobei Deine natürlich deutlich umfangreicher und genauer sind. Wie gewohnt .


Edit: danke für die Infos. Der Betroffene weiß, was gemeint ist.

[quote="scirocco1979"]Hallo,

1. Die Verwendung der Corrado Radlagergehäuse ist dabei bestimmt die eleganteste Variante. Ausserdem wird dabei komplett auf Teile des VW-Segments zurückgegriffen. Die Vorteile sind dabei, daß alle verwendeten Teile im Rahmen der Genehmigung des Corrados zugelassen sind.

Soweit ich weiß wird das Radlagergehäuse abgefräst. Damit dann nicht mehr zulässig.
Denke mal jeder muß für sich selbst entscheiden was ihm persönlich am sichersten erscheint. Denke, halten dürfte jede Variante. Ich selbst wär ja für die Adpter, hätten sie den eine ABE.

Wie weiter oben erwähnt haben die Adpater nichts dabei. Maximal ein Materialgutachten. Wobei nicht nachvollziehbar ist, ob es sich wirklich um das genannte Material handelt. Das Problem liegt aber eigentlich in der Senkkopfverschraubung und der Problematik der Scheerung. Die Flächenpressung(Anzugsmoment) muß genau passen damit die Schraube im elastischen Bereich bleibt. Kommt sie an die Grenze zum plastischen Bereich, wird sie irgendwann abreißen. Welches Drehmoment braucht man also? Für Senkkopfschrauben gibts meines Erachtens nach keine Drehmomenttabellen.

Weiterhin besteht das Problem, dass der Krafthebel ein anderer ist(Bremssattel weiter außen, anderer Bremsscheibenradius) und dadurch die Frage im Raum steht, ob die 2 M10 Schrauben die Kräfte von Vollbremsungen schadlos übertragen können. Nicht ohne Grund werden bei zB. der 280 Opel Bremsen M12 Schrauben verwandt. Nun könnte man sicher Schrauben einer höheren Festigkeitsklasse verwenden. Allerdings müßten auch da die max. auftretenden Kräfte berechnet werden.
Das hat allerdings niemand gemacht. Der TüV Mensch, zu dem Du gehst, wird das auch nicht machen können/wollen und den Kopf hinhalten, wenn etwas passiert.

Wenn es eine vernünftige Lösung für die Bremse mit den Corrado/Golf2 Achsschenkeln gäbe - und damit meine ich nichts umgefrästes - dann könnte man damit arbeiten. Eine Variante wäre zB. Golf 2 Stoßdämpfer mit oberen Federtellern vom Scirocco zu verwenden. Dann wird Dir die Bremse in Verbindung mit vorne 280mm mit 54er Sätteln und hinten 226mm mit 38er Sätteln als G60 Bremse eingetragen.

Die Opelsättel gingen, wie weiter oben erwähnt, mit aufwendiger Abnahme auch. Allerdings nur mit Hülsen oder Spezialschrauben. Wobei bei der Hülsenvariante meines Erachtens nach die Problematik mit dem geänderten Krafthebel und den dadurch auftretenden höheren Scheerkräften bleibt.

Stephan L. hat geschrieben:Das Problem liegt aber eigentlich in der Senkkopfverschraubung und der Problematik der Scheerung. Die Flächenpressung(Anzugsmoment) muß genau passen damit die Schraube im elastischen Bereich bleibt. Kommt sie an die Grenze zum plastischen Bereich, wird sie irgendwann abreißen. Welches Drehmoment braucht man also? Für Senkkopfschrauben gibts meines Erachtens nach keine Drehmomenttabellen.

Die Senkkopfschrauben haben die Festigkeitsklasse 10,9 und werden mit 65NM angezogen. Ausgehend davon, dass durch die größere Auflagefläche einer Senkkopfschraube mehr Drehmoment verloren geht, sollte die Schraube in jedem Fall im elastischen Bereich bleiben. Das sich die Schraube trotzdem nicht löst, dafür ist hochfeste Schraubensicherung verantwortlich, welche zwingend benutzt werden muss.

Stephan L. hat geschrieben: Weiterhin besteht das Problem, dass der Krafthebel ein anderer ist(Bremssattel weiter außen, anderer Bremsscheibenradius) und dadurch die Frage im Raum steht, ob die 2 M10 Schrauben die Kräfte von Vollbremsungen schadlos übertragen können. Nicht ohne Grund werden bei zB. der 280 Opel Bremsen M12 Schrauben verwandt.

Das Problem hat man doch bei der Opelbremse auch, weil entweder Hülsen oder Spezialschrauben verwendet werden müssen, welche dann auch wieder M10 sind. Das hast du ja auch geschrieben. Ich denke da sowohl die G60 Bremse (Passat) als auch die Opel Bremse für deutlich schwerere Autos gedacht sind, sollte die Belastung bei Verwendung im Scirocco/Golf1 geringer ausfallen.

Die Spezialschrauben sind aber hochfest. Also zumindest die von Clausvonesse.de. Daher können damit auch höhere Anzugsmoment und damit Flächenpressungen realisiert werden. Die Scheermomente, die diese Schrauben vertragen sind auch höher.

Die Berechnung für die 65Nm würde ich gerne sehen. Zeige mir bitte eine Tabelle über Anzugsmomenten mit Senkkopfschrauben. Senkkopfschrauben haben eine schräge Auflagefläche mit einem Winkel von x° dadurch verringert sich die übertragbare kraft, weil sie auf eine schräge Fläche (und dadurch schräg zur Seite, Physik 7. Klasse, Kräfte an der schiefen Ebene) wirkt. Die Tabellen, die es so gibt, beziehen sich normalerweise auf Schrauben mit geraden Auflageflächen und nach untem wirkenden Moment (in Kraftrichtung). Bei Schrauben mit zB. 45° Winkel wirkt die Kraft daher deutlich reduziert auf die relevante, nach unten gerichtete Fläche und man muß die Schraube deutlich fester anziehen als zuvor. Das Gewinde hält Kraft x aus. Diese liegt in einem Bereich, für den die Serienschraube ausgelegt ist plus Sicherheitszuschlag. Wieviel genau das nun ist, weist Du nicht.

Die verwendete Schaube MUß im elastischen Bereich bleiben. Das hat auch nix mit Schraubensicherung usw. zu tun sondern mit der Flächenpressung, mit der die Schraube das Adapter an das Radlagergehäuse zieht. Natürlich kommt Schraubensicherung hinein. Das ist nicht der Punkt. Der elastische oder später plastische Bereich der Schraube, kurz bevor sie abreißt (Maschinenbau - technische Mechanik bzw Konstruktionstechnik, 1. Semester) bezieht sich nicht auf den Bereich der Schraube, die im Gewinde steckt, sondern auf den Bereich, der sich außerhalb befindet und die Last tragen muß. Das ist der kritische Bereich.

Natürlich ist der Scirocco leichter als die Spenderfahrzeuge. Trotzdem hat noch niemand die Grenzwerte berechnet. Ich weis nicht, welche Kräfte am Reifen wirken, bzw. kann diese technisch nicht erfassen (Vollbremsung aus zB. 220 km/h, dabei keine Blockierbremsung, sondern an der Blockiergrenze entlang). Klar kann man da theoretische Werte annehmen. Diese würden aber auch von Reifen zu Reifen abweichen, je nachdem, welche Mischung gefahren wird und welchen Durchmesser die Felgen-/Reifenkombination hat. Ich denke mal, das Problem ist Ansatzweise nachvollziehbar?

Wir haben hier doch Maschinenbauer im Forum. Vlt mag da ja mal jemand was dazu tickern.

Ich meine, letztlich kann ja jeder fahren, was er will, aber wenn es einen Unfall gibt, der auf eben diesen Umbau zurück zu führen ist, naja, muß eben jeder selbst wissen. Denke auch, diese Ausführung war für ein ansatzweises Problemverständnis ausreichend umfangreich. Bin aber für Verbesserungen oder ähnliches gerne offen.

@i21b:
bitte nicht persönlich nehmen. Ich wollte einfach nur mal die Problematik der Senkkopfschrauben an sich darstellen. Bin heute auch etwas schlecht drauf. Egal. Falls der Schreibstil daher etwas aggressiv rüber kommen sollte, war es nicht so gemeint.

...hab eine Frage zu den Corrado-Achsschenkeln...

Wie wurde das Problem der geänderten Spurstangenanlenkung (Ackermannwinkel) gelöst?

Gruß
Stefan

Mir wurde gesagt, dass diese Problematik völlig übertrieben bewertet wird. Wie gesagt, ich habs selbst noch nicht getestet. Man soll es aber durchaus zufrieden stellend und eintragbar hinbekommen.

Edit: Sehe gerade, das ist der andere Thread ...

Dr G60 hat geschrieben:An den Radlagergehäusen muß das eine Loch der Anbindung etwas erweitert werden, weil der Abstand der beiden Schrauben zum Federbein beim Corrado größer ist, als beim Scirocco.
Ich bin die Kombination 10 Jahre gefahren und hab sie dann rausgeworfen, weil eine Eintragung der Bremse mit Adaptern leichter schien.

Also das "Langloch sieht für mich nicht gerade so aus als ob der TÜV damit zufrieden wäre. Hast du denn mal versucht das eingetragen zu bekommen, bevor du auf die Adapter gewechselt hast?

i21b hat geschrieben: Also das "Langloch sieht für mich nicht gerade so aus als ob der TÜV damit zufrieden wäre. Hast du denn mal versucht das eingetragen zu bekommen, bevor du auf die Adapter gewechselt hast?

Nein hab ich nicht. Das Loch wurde ja in Richtung des unteren Loches aufgeweitet und der Durchmesser des originalen Loches war größer. Im eingebauten Zustand sitzt dann das Federbein da drauf, also im eingebauten Zustand nicht sichtbar.

scirocco power hat geschrieben:also ich hab die bei meinem umbau mal verbaut (siehe umbaufred TFSI). ich seh das wie stephan l. denke, das wird total übertrieben. meine spurstange läuft jetzt genau parallel mit dem querlenker. idealer dürfte es eigentlich nicht mehr gehen. kann dir aber leider erst in 2-3 monaten berichten, wie er sich fährt.

Man merkt es, wenn der Wagen auf die Hebebühne kommt. Im entlasteten Zustand gehen die Vorderräder vorne leicht auseinander, das wird bei Bodenwellen im Fahrbetrieb auch minimal auftreten. Es war eine minimale Verschlechterung im Fahrbetrieb feststellbar, konnte ich aber mit leben.

Gruß

Gunther