Scirocco Motorsteuerung Umbau auf Megasquirt

[christian_scirocco2]

Danke!
Prinzipiell ist mein 16V unten Rum und im mittleren Bereich schon gut aufgestellt durch die umgebaute Auslaßnockenwelle im Einlaß - die macht richtig viel aus.
Aber es darf immer etwas mehr sein.
Nächste Woche Dienstag ist Prüfstandstermin, bin gespannt.
Habe noch ein paar kleinere Korrekturen am Kennfeld vorgenommen wo er im Übergang bei sehr niedriger Last/Drehzahlen doch stark abmagerte. Fährt sich jetzt zu 90% seriennah, also keinerlei Bedenken bei Stau, Stadtverkehr daß der Motor verrückt spielt.

[christian_scirocco2]

So, da haben wir das Ergebnis. Jan (von Halle77) war so nett die alte Messung mit in das Diagramm einzufügen.
Wie man sieht hat sich nicht viel getan. Der spürbare Unterschied ist zwischen 3000-4000U/Min, was ich auch merke. Mehr Leistung oder ein deutlicherer längerer Drehmoment Anstieg hätten mich natürlich mehr gefreut.
Ich bin aber ganz zufrieden. Motorleistung wie mit der enteickelten/erprobten Serienanlage, untenrum sogar mehr. Und dabei habe ich das Zündkennfeld noch nicht angefasst, daß ist (ab 1500U/Min) noch das 16V KR Serienkennfeld.
Habe die zwei Messungen mitgelogged, aber noch nicht ausgewertet. Ein Bild davon werde ich die Tage einstellen. Und mal schauen was die Software als Optimierungsvorschlag anpeilt.
Die Fahrt hat hat mir (mit kleineren Anpassungen zwischendurch) gezeigt, daß der Motor nun wirklich gut läuft. Bis auf Heißstart -geht nur gut mit Gasgeben- läuft er nun auch im Stau und beim einsetzen des Kühlerventilator vernünftig im Stand weiter. Gleiches bei den Übergängen der Lastzustände.
Als nächstes möchte ich noch besagten Heißstart überarbeiten, und die Schubabschaltung kann noch etwas niedriger in der Drehzahl gehen.

[christian_scirocco2]

Dies ist der grafische Log von der Leistungsmessung. Grob erklärt was man auf dem Bild sieht:

Die leistungsmessung fängt bei knapp Leerlaufdrehzahl an. Die TPS (Drosselklappenstellung geht auf 100%. Gleichzeitig bricht der Unterdruck zusammen auf 100Kpa (entspricht Atmosphärendruck), alles niedriger ist Unterdruck, darüber beginnt Ladedruck.
Das registriert die Steuerung und aktiviert die Beschleunigugsanreicherung, die PW (pulsewide) erhöht sich schlagartig um mehr Kraftstoff einzuspritzen.
Der Motor magert dennoch kurz ziemlich ab (AFR 19,90) wird, aber sofort wieder eingefangen und nähert sich dem AFR Target von 12.7 (Lambda 1 ist AFR 14.7).Der AFR(Lambda) hat sich schön im Rahmen gehalten (bei Volllast wird sie deaktiviert), sprich das Kennfeld hat sich über das ausfahren und berechnen durch die Software mehr oder weniger optimal eingestellt.
Mit steigender Drehzahl erhöht sich die EInspritzmenge PW und auch der Zündwinkel deg wird angepaßt. Soweit bis er bei fast 7200U/Min vom Gas ging.

Mit dieser Log Software kann man noch extrem viele Spielereien/Berechnungen machen. Z.B. ist WOT (Wide open Throttle) ab 95Kpa je nach Drehzahl schon bei einer geringen Öffnung der Drosselklappe vorhanden, man muß als nicht er voll durchtreten um in niedrigen Drehzahlen maximale Beschleunigung zu erreichen. Das kann man sich mit einem 3D Diagramm berechnen lassen - Anleitungen gibts dazu im Netz - und so relativ einfach weiter optimieren. Man muß es nur erst raffen.

[Stephan]

Kann es sein, dass Deine Beschleunigungsanreicherung zu niedrig ist? Die Motronik sollte bei Vollgas den Motor deutlich anfetten. Abmagern ist eher nicht so gut. D.h. bei Delta Drosselklappenwinkel vom mehr als X grad, z.B. 20° müßte ne Anreicherung von X Prozent, z.B. 30-50% erfolgen, zusätzlich zur normalen Einspritzung für x Sekunden, z.B. für 1-3s.

[christian_scirocco2]

Das ist schwer zu sagen. Die Drehzahl ist nicht eingebrochen als die Beschleunigungsanreicherung einsetzen mußte. Das ist schon Mal gut. Als ich mich um die Beschleunigungsanreicherung gekümmert/eingestellt hatte, konnte ich den Logfiles,Einbrüche sehen die ich dann durch Recherche und Testen von Anreicherungswerten ausgeglichen habe.

Die Anreicherung ist ist sehr kurz. Standart sind 200ms, ich fahre 300ms. Bei 200ms kommt es hier und da nochmal zum verschlucken/Einbruch der Drehzahl, daß ist bei 300ms weg.

[Stephan]

Ok.

[christian_scirocco2]

Habe die letzten zwei Monate viel zum Fahren, justieren, nachlesen und einstellen genutzt. Wo ich vorher gesagt habe er läuft zu 95% gut - ich korregiere mich es geht immer noch besser wenn man ein paar Einstellungen anpackt.

Mittlerweile habe ich ihn so weit daß er fast wie ein Rev-Match beim schalten arbeitet. Sprich, er hält für kurze Zweit 2-3 Sekunden eine höhere Standgasdrehzahl während des Schaltvorgangs je nachdem wie hoch er vorher gedreht hat. Das schafft einen sauberen Übergang ohne daß die Drehzahl jedesmal aus dem Keller kommen muß wenn ich mal langsam schalte.

Da mein Bruder gerade in den Staaten arbeitet bringt er mir zu Weihnachten was Schönes mit, ein MS3x Expansion Board. Mit dem kann man einen V8 Vollsequentiell betreiben. Heißt dann Kabelbaum nochmal ausbauen, weitere Kabeleinziehen/schön machen und dann schauen wie er läuft.
Leistungsmäßig wird es obenrum nichts bringen, aber er soll im Stand und niedrigen Drehzahlen deutlich ruhiger/sparsamer/ besseres Abgasverhalten zeigen.
Meinen modifizierten Zündverteiler als Erkennung das Zylinder 1 im OT ist bereits zum zünden des Gemisch habe ich bereits eingebaut und ein kruzes Logfile erstellt ob er sauber erkannt wird (Grün ist der Zündverteiler, blau das Triggerrad der Kurbelwelle). Die unregelmäßigen Aussetzer kommen vom direkten auslesen per Serial (USB), da kommt die Verbindung nicht immer mit bei den vielen Daten die im Hintergrund mitlaufen.

[Stephan]

Supi. Bist Du zwischenzeitlich zufrieden?

[christian_scirocco2]

Ja, ich bin mitllerweile zufrieden wie er läuft. Über den Druckverlust beim Kraftstoff hatten wir ja privat geschrieben. Da bin ich noch nicht weiter gekommen. Bislang nutze ich meine Notlösung mit dem Taster der das Relais auf Knopfdruck weiter laufen läßt. Da muß ich auf jeden Fall nochmal bei im Winter.
Ein Punkt der beim TÜV mal kritisch werden könnte ist die Lambdaregelung im Stand. Da wird seitens der MS Nutzer abgeraten, weil sich Leerlaufregelung und Lambda stark beeinflussen und das wohl sehr schwer in den Griff zu bekommen ist.

Merke ich bei den Einspritzeinstellungen im Leerlaufbereich. Da sind 9 Felder mit gleichen Werten eingetragen, daß der Motor sich sauber fängt, egal ob kalt oder warm ohne daß er sägt. Wenn man dafür die Analysesoftware laufen läßt und übernimmt die WErte - noch ohne Lambdaregelung, spielt der Leerlauf trotz nur kleiner Änderungen Katz und Maus. Momentan läuft die Lambdaregelung ab 1500U/Min.
Aber dafür habe ich noch Zeit.

War die Tage mal ein größeres Stück unterwegs, knapp 300km Autobahn. Lief die ganze Zeit ruhig und schnurrte vor sich hin.

[Stephan]

Ich weis ja nicht, ob die HU bei dem Wagen nen Fehlertest enthält, bei dem ein Lambdafehler zu Testzwecken gesetzt wird. Kann ich mir auch ehrlich gesagt nicht vorstellen. Daher stimme doch die Map auf Lambda 1 hin ab, sprich ein wenig rumprobieren, dass der da ausreichend mager läuft für die CO Werte. Was muss der haben? 0,3 auf der CO Anzeige am Tester? Dann passt das auch beim TÜV, Lamda hin oder her.

Mein alter 16V damals mit der Stinger Spritze hatte auch Werte auf dem Tester, aufgrund derer ich gefragt wurde, ob der doch nen Kat drinnen hat. Nein, hatte er nicht. Die Werte konnte man eben nur sehr gut vorgeben. Von daher, nicht zu viel nen Kopf machen.