1,8 8v Turboumbau, wie würdet Ihr Vorgehen?

[Shady]

Ja stimmt hab ich garnicht bedacht, der Audi hat ja Geber und Nehmerzylinder zur Betätigung. Ja das mit dem Seilzug weiß ich, aber welche schaltkonsole hast Du benutzt? Die vom g60 selbst? Und werden die Seile im Innenraum oder unter der Karosse verlegt? Hab nen cnc Techniker an der Hand, vielleicht kann ich ja was im Getriebe neu anfertigen, damit es mehr Drehmoment verträgt, naja mal schauen :D
Mit ner sintermetall geht auf jedenfall Kupplungsmäßig mehr Drehmoment als 250Nm denke, oder bin ich da wieder zu naiv? Aber mal was anderes, hat jemand zufällig noch Teile bezüglich 16v Turbo? Wie ihr seht brauch ich noch einiges :D
Mit freundlichen Grüßen
Torsten

[Stephan]

Hab oben noch ein wenig was nachgetragen. Bitte nochmal reinlesen.

Kupplung ist das geringste Problem. Im Getriebe brechen die Zähne der Zahnräder aus, bevorzugt zunächst vom 5. Gang. Außerdem mußt Du das Differential verstärken - d.h. die Nieten gegen stabile Schrauben ersetzen (ARP und co.) - und in diesem Zuge vlt auch gleich ein Sperrdifferential einbauen. Die Nieten brechen ganz gern und wandern dann nach und nach durch die Getriebeglocke.

Kupplungsseitig kannst Du auf 228mm umstellen und eine verstärkte Druckplatte benutzen. Das geht dann auch noch mit organischer Kupplung.

Bzgl der Seilzugschaltung - bei mir ist es letztlich die Schaltung vom Corrado geworden. Von der Seilzuglänge her ist es eigentlich ohne weiteres nur möglich diese vorne durch die Karosse zu bohren und die Schaltseilzüge selbst durch den Innenraum zu führen.
Polo ist zu kurz, hab ich getestet. Im Original sind sie unten lang geführt meine ich. Wie gesagt, bei mir ging es aufgrund der Länge nicht. Vlt gibt's ja aber was passendes vom Passat oder so. Habe ich nicht eruiert.

Großer Vorteil der Schaltseilzüge - deutlich mehr Platz unterm Wagen für Kat und AGA.

Turbobedingt mußt Du Dir auch Gedanken um eine gute Wärmeabschirmung machen, der Auspuff wird ja viel heißer. D.h. hinter den Turbo und entlang der AGA gehört auf jeden Fall eine Isolierung

[Shady]

Ja das mit dem Seilzug Umbau weiß ich. Und wegen dem Kopf, denke ich das passt da ich den Kopf eh bearbeiten will, also Kanäle etc und wenn möglich auf mechanischen trieb umbaue, kommen dann auch andere Ventile rein. Ja frei programmierbare Spritze werd ich wohl auch verbauen, aber da muss ich mich erst schlau machen, was es so alles gibt. Mein Problem liegt eher darin dass ich auch nicht weiß welcher Anbieter qualitativ gute Teile hat, bei Pleuel weiß ich nicht wer da gute Sachen macht, Kolben werden JE oder Wössner, und nen guten Hersteller von Ventilen, also wenn jemand gute Erfahrungen gemacht hat bin für jeden Tip dabkbar ;)
MfG Torsten

[Stephan]

Glaub mir eins, eine Bearbeitung der Kanäle ist für den Turboumbau absolut unnötig. Egalisieren der Übergänge ok. Mehr nicht. Wozu mech. Ventiltrieb? Mit leichten Schrick Hydros (48g) und etwas stärkeren Federn - die aus der ersten Schrick Stufe - glaub die endeten auf 026 und 062 bis 11mm Hub - kannst Du den 16V ventiltriebseitig bis über 8500 u/min drehen. Wie hoch willst Du denn? Mit Seriennocken ist das noch nicht nötig und schärfere sind für Deine 250Ps unnötig bzw verursachen dann nur Spülverluste.

Wössnerkolben sind ok. Verdichtung sollte bei 250Ps ca bei 9:1 bis 9,3:1 liegen.

H-Schaft Pleuel sind im Grunde alle ok, selbst die günstigen für 400Euro von z.B. Em-Racing kann man verwenden. Die haben ARP Schrauben und kommen eh alle aus der gleichen Fabrik in Fernost. Egal ob Eurospec oder was anderes drauf steht. Ich verwende selbst sowas. Teurere wie Pauter sind natürlich noch etwas stabiler aber in der Leistungsklasse rausgeworfenes Geld.
Für die Pleuel sollten die oberen Lagerschalen gesputtert sein. Alternativ einfach die Sätze vom 1,8T verwenden.
Ausmessen nicht vergessen.

Weiterhin brauchst Du natürlich einen Krümmer. Hier mußt Du zuerst entscheiden, welcher Lader es nun werden soll. Ich rate zu so klein wie möglich, so groß wie nötig. Aufgrund Deiner Zielleistung irgendwas im Bereich K04. Wenn Du Luft nach oben willst, wäre vlt ein Upgradelader auf K04 Basis ganz gut. Also sowas wie K03/058 - 064. Das nur so als Idee. Da wäre noch Luft nach oben. Solche Lader sind z.B. auch von Loba als LO300 Lader erhältlich. Nur sollte man hier schauen bei wem man kauft. Ach ja, das Turbozentrum Berlin vertreibt auch solche Lader.
Ist der Lader gefunden kannst Du Dir dazu passend einen Krümmer aussuchen. Auch hier gibts weite Unterschiede in Qualität, Durchlass, Ladedruckaufbau, möglicher Höchstleistung aufgrund der Durchflußmenge und letztlich der Haltbarkeit. Für einen guten Krümmer - ich persönlich bevorzuge Gußkrümmer - wirst Du iwas um 400-500 Euro auf den Tisch legen müssen. Und das ist schon die Untergrenze. Alles günstigere Material ist - sorry - Schrott und reißt sehr schnell ein.

Hosenrohr mußt Du in der Regel selbst bauen. Ich rate dazu, gleich 70-76mm zu verwenden. Lieber hier etwas überdimensionieren und dann ab Kat etwas enger werden. Das entlastet den Turbo und verhilft ihm zu einem längeren Leben. Abgasanlage in der Leistungsklasse reichen welche mit 63,5mm - aber staufrei. Hier kann man entweder selbst etwas bauen oder eine Weile suchen. Die meisten Anbieter haben hier nix rückstaufreies.
Da Du aber eh alles abnehmen lassen mußt - einfach mal über einen Eigenbau aus Universaldämpfern nachdenken.

Nochmal kurz zum Thema Turbolader: Ich rate dringlich dazu einen mit Gleitlagern zu nehmen. Die ganzen Dinger mit Kugellager sind nicht und das möchte ich betonen - für den Dauergebrauch auf der Straße ausgelegt. Ursprünglicher Gedanke war da mal Lader zu bauen, die für Ampelsprints und dergleichen in den USA taugen sollen. Nach meiner Erfahrung und bei der Verwendung auf längeren Strecken, speziell auf der Autobahn - sind die kugelgelagerten nach 20tkm platt.


Einspritzanlagen: Hier ist letztlich die Frage, was Dein TÜV Mann vorschreibt. Soll es eine Serienanlage sein, weil diese nicht so einfach zu verändern ist, reicht eine Frei programmierbare ohne "Verplombung", muß diese ggf. per Zahlencode gegen manipulation gesichert sein usw. Hersteller gibt es ja einige die sich auch preislich deutlich unterscheiden. Ich haben mit Engine Management Systems gute Erfahrungen gemacht - ich habe die EMS Stinger 4424i ne ganze Weile genutzt. Andere User hier ahben die günstige "Megasquirt" - einfach mal googeln - in Verwendung. Trijekt ist auch nciht schlecht.
Zwischenzeitlich gibt es noch viel mehr Anbieter solcher Systeme. Zu den anderen kann ich aber nix sagen.
Preislich liegst Du hier im Bereich bis 1500 Euro für die Einspritz-/Zündanlage. Eine Spritze aus der Großserie - z.B. ME 7.x/ME3.8.x ist sicherlich schon sehr günstig zu haben, falls Du da genaueres wissen willst, frag. Das Problem ist hier die Abstimmung und der Preis für selbige. Diue Tuner, die das machen - und bei Dir wäre es ein komplettes Neubedaten des Systems - lassen sich das reichlich vergolden. So dass Du letztlich auch nicht günstiger kommst als mit einer freien Anlage.


Ach so, noch am Rande - denk darüber nach ARP Stehbolzen anstatt der Kopfschrauben zu verwenden. Da gibts dann weder Probleme mit der Dichtigkeit noch mit der Wiederverwendbarkeit - denn die längen sich nicht und aufgrund des höheren Anziehmomentes gibt es auch weniger Probleme mit Abblasen der Verbrennungsgase durch die Kopfdichtung.

Apropo Kopfdichtung - Vlt nimmste eine vom ABF - Multilayer Stahldichtung. Mit der kann man ggf. auch die Verdichtung noch ändern. Die Serienpresspapierdichtung sind für Turbos ungeeignet.

[KS80]

Das Getriebe vom AGU ist ein 02M Getriebe. Es passt grundsätzlich und soll 350Nm aushalten.

Hey Stephan,

Also an meinem AGU war Serie kein 02M sondern ein 02J (GKB: ENJ) MQ250

Grüße
Kai

[Stephan]

Ok. Gut - danke für die Rückmeldung. Freue mich wenn andere auch mitlesen und ggf. mal korrigierend eingreifen.
Mein Bruder hatte im A3 jedenfalls ein 02M. Kennbuchstaben weis ich gerade nicht. War Deins vom Golf4?

Seis drum. Entscheidend ist das MQ250. Also 250NM dauerfest. Muß man also immer im einzelnen nachsehen was man da hat .

Bei mir im aktuellen A4 quattro ist z.B. ein 02X drin. Das ist bis 330Nm dauerfest. Leider auch weniger als ich gehofft hatte - für zukünftige Sachen.

Wenn man nicht dauernd auf dem Pinsel steht halten die Getriebe oft auch über längere Zeit höhere Spitzenleistungen/Momente aus. Nur eben nicht dauerhaft. Aber auch eine einmalige Spitzenlast kann zum Bruch führen. Man steckt einfach nicht drin.

Ich würde mir über das Getriebe zunächst nicht die allermeisten Gedanken machen. Wichtig ist glaub ich erstmal der Rest. Tauscht man später bestimmt eh bald wieder

[KS80]

Hey,

ne, aus nem 96 oder 97ér (Nagel mich nicht fest) A3

Grüße
Kai

[Stephan]

Oki, ich nehme an noch das 5 Gang?

Also 02J ist sicher noch eher anzuraten, insbesondere weil man wohl bei den 02M auch nicht mehr umhin kommt auf hydraulische Kupplungsbetätigung umzubauen. 02A und 02J gehen noch mit Umlenkhebel. Allerdings werde ich - wenn der Rocco mal wieder komplettiert wird, auch auf hydraulisch umbauen. Ist einfach schöner und spart Platz.

[KS80]

Hallo

Ja, sollte ein 5 Gang sein :)
Wer noch eines braucht, ich hätte da eines übrig *lach*

Grüße
Kai

[Stephan]

Habe es gerade mal im Netz recherchiert.

Das ENJ hat folgende Übersetzung:ENJ:

Achse: 3,158
1.Gang 3,300
2.Gang 1,944
3.Gang 1,308
4.Gang 1,029
5.Gang 0,837
Tacho: 0,591

Rechnerisch ergibt sich damit beim Standardabrollumfang des Scirocco von ca. 1,78m bei 5000u/min ca 202km/h.
Das ist etwas länger als beim ATB, was im Grunde gut ist. Mit dem ATB vom G60 dreht man bei 200km/h im letzten Gang bei knapp 5500u/min - wenn ichs richtig im Kopf habe.

Warum also nicht. Ginge damit. Was fährst Du denn jetzt?